Le Voyage de Moby

Auteur/autrice : Loïc

  • Traversée Atlantique retour – 3 – Des Açores vers Kinsale, Irlande

    Traversée Atlantique retour – 3 – Des Açores vers Kinsale, Irlande

    En cette mi-juin, le fameux anticyclone des Açores porte bien son nom car il est centré à quelques dizaines de milles seulement dans le Sud-Ouest de l’archipel. Les prévisions météo le voient quasi-stationnaire pour les quinze prochains jours, avec une dorsale s’étendant vers la France et le Sud de l’Angleterre.

    Cela veut dire que les vents seront très faible sur les îles des Açores ainsi que sur l’axe de la route directe vers Brest. Le régime des vents d’Ouest est repoussé au Nord de l’axe Açores – Pays de Galles, le centre des dépressions passant au niveau du Nord de l’Ecosse.

    La date limite pour quitter les Açores avec une chance de toucher du vent assez vite est le 16 juin. A partir du 17, les calmes s’étendront sur plus de cent milles nautiques vers le Nord. Cela nous obligerait à de nombreuses heures de moteur pour aller chercher les vents d’Ouest. En partant au plus vite, et en mettant cap au  Nord, nous devrions pouvoir progresser sous voiles et nous échapper des griffes de l’anticyclone. Mais je pressens que même si notre destination est Brest, j’envisage déjà une route qui nous ferait passer vers l’Irlande. 

    Samedi 16 Juin

    Nous quittons le mouillage de Praia, sur l’ile de Graciosa, de nuit à 1h du matin. Le vent oscille entre 3 et 5 noeuds, mais nous espérons qu’il va se renforcer un peu une fois dégagés de la côte. Nous hissons la grand voile et le code 0 et conservons un moteur afin de gagner au plus vite quelques milles vers le Nord.

    route vers le NordLe temps se dégage vers 10h. Le vent gagne 2 à 3 noeuds, c’est bien car cela confirme notre sortie du coeur de l’anticyclone, mais il change aussi en direction en adonnant vers le sud-ouest, et cela ne fait pas notre affaire. Nous ne pouvons plus utiliser le gennaker, car il n’a pas encore été réparé, et l’état de la mer par rapport au vent ne permet pas encore de porter le spinnaker. Nous n’avons donc pas d’autre choix que d’incurver notre route vers le nord-ouest en attendant que le vent forcisse pour hisser le spinnaker. 

    A 14h le spinnaker est hissé.

    Le vent gagne lentement mais régulièrement quelques noeuds. La progression est satisfaisante tout l’après-midi, bien en accord avec le routage météo. A 18h, le vent est établi à une douzaine de noeuds. Nous recevons la mer par le travers bâbord, ce n’est pas très agréable car le spinnaker a tendance à déventer et demande plus d’attention. 

    La météo du soir est conforme. Pas plus de 17 noeuds de prévu, augmentation lente du vent jusqu’à demain matin

    Nous décidons de garder le spi pour la nuit. 

    Dimanche 17 Juin

    A minuit, 17 kt, nous affalons le spinnaker et envoyons le code 0. Bonne décision car la mer devient agitée et surtout les vagues nous viennent par le travers. 

    La nuit est d’un noire d’encre. Pas une étoile. La  fraicheur humide nous saisit : pas de doute, nous sommes bien dans l’Atlantique Nord. Le lever du jour découvre un temps couvert, de Strato-cumulus bien soudés. La mer reste agitée et le temps se découvre peu à peu.

    Des dauphins nous rejoignent, un moment dont personne à bord ne se lasse. 

    Ils sont particulièrement joyeux et actifs

    Les dernières prévisions météo nous confirment qu’il faut continuer de faire route vers le Nord pour ne pas se retrouver dans les calmes de la dorsale qui s’étend vers la Bretagne. 

    Vers midi, nous déportons le Code 0 sur la coque BB car le vent prend du Sud. Le temps alterne soleil et banc de brume : la couche de stratus est visiblement très fine.

    Vers 14h, la mer devient moins hachée et Moby commence à bien glisser. Nous attentons la météo de 12UTC pour définir le moment de l’empannage.

    La météo favorise toujours de monter vers le Nord, bâbord amure, au moins jusqu’à demain matin. Le vent doit monter graduellement vers 22-25 noeuds moyen, rafales à 30. En fin d’après midi, nous prenons le 2° ris puis remplaçons le code 0 par le solent juste avant la nuit. Nous accusons une perte de vitesse dans cette configuration sous-toilée, mais si les prévisions sont justes, c’est la toile qu’il nous faudra en milieu de nuit, alors autant anticiper la manoeuvre et être tranquille ensuite.

    Lundi 18 juin :

    La nuit s’est bien passée, avec une route moyenne au 015°, le temps est resté principalement couvert, mais quelques courtes éclaircies nous ont laissé voir un ciel bien étoilé. La mer a grossi un peu mais reste bien maniable, compte tenu que nous la prenons sur notre travers bâbord.

    Au lever du jour, il bruine, la visibilité est inférieure à 2 milles nautiques. Le vent est sensiblement moins fort que prévu mais la pression est en baisse constante. J’attends avec impatience de découvrir les fichiers météo de 6h UTC, pour voir ce qu’il advient de la petite dépression secondaire sensée se former en arrière du front. Quand les fichiers tombent, je les étudie en détails : il devrait pas y avoir de gros changement pour les prochaines 24h. Nous allons empanner en milieu de journée, pour faire enfin provisoirement une route directe vers Kinsale. Notre retour à Brest s’accompagne donc bien comme je le pressentais d’une escale en terres irlandaises. 

    En revanche, les prévisions au delà de 24h sont très différents de ceux de la veille : la dépression secondaire va se former en arrière du front mais devrait se combler en moins de 24h, car elle se fait avaler par un anticyclone se trouvant au sud du Groenland qui gonfle rapidement en se déplaçant vers l’Est. Il doit atteindre l’Ouest de l’Irlande dans 3 jours, c’est à dire le 21 juin. Les fichiers GFS et ECMWF divergent beaucoup au delà de 36h, cela m’incite à relativiser la situation. On verra demain dans quel sens tout cela va évoluer!

    En attendant, sur le court terme, c’est empannage dans les heures à venir et route au 060° pour environ 24h, jusqu’au moment où le front nous dépassera.

    Nous décidons d’empanner à 11h15. Alors que je suis devant, sur le trampoline, à larguer le barber de solent, je me fais surprendre par 2 paquets de mer, à 10 secondes d’intervalles. Je suis trempé, je peste car je n’avais pas jugé utile de mettre mon ciré et mes bottes! En plus elle est bien fraiche l’eau de l’Atlantique par 47°N/27°W, une quinzaine de degrés maximum.

    Maintenant que nous sommes tribord amures, nous recevons les vagues de derrière et le bateau glisse mieux, plus confortablement. Nous réussissons même à gagner quelques degrés au Nord de la route directe. Nous sommes partis pour un long bord tribord amure.

    Mardi 19 juin :

    Le vent continue de forcir régulièrement : le 3° ris est pris peu après minuit et le solent roulé de 5 tours, ce qui nous permet d’avancer très confortablement à 150° du vent. La visibilité reste faible ou nulle toute la nuit, rendant la veille constante et fatigante. L’arrivée de l’aube est bien appréciée, d’autant plus que le plafond bas se lève un peu et permet de voir à 1 ou 2 milles.

    A partir de 9 heures du matin, le ciel s’assombrit derrière nous, signe que le front est proche. 

    Le vent monte d’une force et les rafales atteignent 40 noeuds.

    En 30 minutes, le vent effectue sa rotation vers le Nord-Ouest puis baisse sensiblement.

     

    A midi, le vent passe sous les 20 noeuds. Je largue le 3° ris mais dois le reprendre quelques dizaines de minutes plus tard lorsque le vent passe au Nord en fraichissant à nouveau.

    Le passage du front avec la saute de vent du Sud-Ouest au Nord rend l’état de la mer forte et croisée. C’est rare de rencontrer une variation aussi brutale du vent au passage d’un front. En trente minutes, le vent à tourné de 130°et une heure après il est quasiment à 180° de direction initiale! Il est impossible d’avancer à plus de 7 noeuds dans ce véritable champ de mines. Il nous faut garder le bateau sous-toilé et choquer les voiles pour avoir le minimum de vitesse. 

    Mercredi 20 juin :

    Retour aux conditions anticycloniques!

    La mer s’est rangée progressivement au cours de la nuit. Il a enfin été possible d’augmenter un peu la vitesse. Au lever du jour, les 2 ris sont largués. Le vent souffle à une douzaine de noeuds et nous faisons route au près bâbord amure, à 50° du vent. Le temps est couvert et humide, la température ne dépasse pas 14°C en milieu de journée, ce qui donne une sensation de froid auquel nous ne sommes plus habitués.

    La météo du soir change un peu la donne, en prévoyant l’arrivée d’un centre de hautes pressions venu du Groenland, se décalant vers l’Est et qui doit enfler et ralentir en approchant l’Ouest de l’Irlande. Il va générer des vents contraires et assez faibles sur notre route et bien ralentir notre progression vers Kinsale qui est encore à 400 milles.

    Jeudi 21 juin :

    Les bonnes nouvelles du jour : mer calme et soleil, même si il fait toujours frais. Le vent est très faible et sa direction nous oblige à tirer des bords pour rejoindre l’Irlande. Les informations météo ne sont pas très convaincantes, les fichiers ne sont pas d’accord sur la position du centre de l’anticyclone à échéance de 24 heures. Je préfère ne pas miser trop sur une option et choisis de rester tirer des petits bords sans top m’éloigner de la route directe. Le gain sur route est faible, nous ne sommes pas habitués à ça sur Moby, mais le moral de l’équipage est au beau fixe. Ca ne bouge pas, on mange bien et les activités de divertissement sont nombreuses, comme ici Arthur au chaud devant un bon film. 

    Arthur devant un film L’école est finie à bord, mais les occasions ne manquent pas pour s’instruire. Ici Loïc explique le naufrage du Titanic.

    Le coucher du soleil est superbe. 

    Vendredi 22 juin :

    Le vent s’est maintenu toute la nuit. Voyant le vent commencer à baisser et craignant de trop me rapprocher du coeur de l’anticyclone, vers 2 heures du matin, nous virons de bord pour faire route au Sud-Est. Le début du bord est frustrant car le vent refuse et nous faisons parfois route au 160°. Mais j’essaye de croire dans les prévis météo qui indiquent une sensible rotation des vents à proximité du 50eme parrallèle Nord. C’est ce qui se passe vers 4 heures du matin. Nous retrouvons enfin un gain acceptable vers la destination.

    Au matin, le vent est du 075°/11KT, nous progressons bien, même si le capot s’est levé et que nous tapons parfois dans les vagues. Le vent mollit et la mer devient plus calme dès le milieu de matinée. Le soleil brille, ce qui vient réchauffer la température du bord, qui était tombée à 12°C au lever du jour. La journée se passe agréablement, sous un long bord bâbord amure vers le Sud-Est.

    A 18h, le vent tourne de quelques degrés vers l’Est. Tribord devient l’amure favorable et pour la première fois depuis longtemps nos étraves pointent vers la destination. Cela fait toujours plaisir sur le moment, même si nous savons bien que l’évolution du temps prévu pour la nuit va une nouvelle fois nous contraindre à tirer des bords.

    Samedi 23 Juin : 

    Lorsque je prends mon quart à 2 heures du matin, nous sommes toujours au près, à 50° du vent tribord amure, cap sur Kinsale. Le vent a molli de façon régulière en nous rapprochant du coeur de l’anticyclone qui est maintenant centré dans l’Ouest immédiat de l’Irlande. Tant que les conditions nous permettent d’avancer à 5 noeuds, nous continuons sur ce bord. A 4 heures du matin, il est temps de virer, pour ne pas risquer d’être encalminé. C’est reparti pour un recalage dans le Sud-Est, qui devrait durer quelques heures, jusqu’à retrouver un vent d’une dizaine de noeuds. 

    Au lever du jour, nous croisons un voilier de 18m, MATSYA, qui n’a pas comme nous la patience de tirer des bords et fait route sous grand voile et moteur à 7 noeuds.

    La journée s’annonce aussi belle que la veille, avec l’impression que la température se radoucit sensiblement ; peu-être pourrons nous passer un peu de temps dehors sur le pont aujourd’hui?

    Les côtes irlandaises approchant, j’ai consulté ce matin les cartes des courants de marées le long de la côte Sud. Flot et jusant se font sentir assez loin au large et nous commençons à voir leur effet sur  notre navigation.

    Le vent  d’Est oscille entre 6 et 8 noeuds toute la journée et nous continuons notre route vers le SW de l’Irlande au près tribord amure. Un contrebord de presque 3 heures le matin pour profiter d’une légère rotation à gauche du vent.

    Certes nous n’allons pas bien vite, mais nous savourons le plaisir de la navigation tranquille à la voile. Nous avons la visite de deux pigeons voyageurs qui profitent de se reposer sur notre bateau quelques heures.

    Nous leur donnons de l’eau et quelques miettes de pain.
    Une fois reposés et rassasiés, ils nous quitteront et s’envoleront vers l’Est en direction de l’Europe. D’ou viennent-ils et où vont-ils? Nous ne le saurons pas.

    Encore une belle fin de journée et un joli coucher de soleil sur l’Atlantique.

    A 20h, nous passons sous la barre des 100 milles de l’arrivée et le vent s’évanouit presque complètement avec la tombée de la nuit. Heureusement, la mer est d’huile, sans la moindre houle, ce qui n’arrive pas si souvent.

    Cela nous permet de toujours progresser à 4 noeuds vers notre destination. Nous n’envisageons pas une seule seconde utiliser le moteur, qui viendrait troubler le charme de la nuit. La lenteur de notre progression est toute empreinte de sérénité, et tout le monde à bord savoure ce calme d’une navigation à la voile, paisible. 

     

    Dimanche 24 juin

    Le vent s’est maintenu entre 2 et4 noeuds toute la nuit et nous avons bien progressé. Une heure avant le lever du soleil, j’aperçois sur notre avant bâbord l’éclat du phare du Fastnet.

    Le soleil se lève sur une mer d’huile, le vent est complètement tombé et nous contraint à faire une heure de moteur.

    Quand la mer se ride à nouveau, il nous reste 45 milles à parcourir pour contourner the Head of Kinsale, ce qui nous prend presque 10 heures.

    La côte est magnifique, ces baies, ces caps, ces couleurs!

    Au fur et à mesure que nous nous rapprochons de la côte, nous ressentons la chaleur de la canicule qui règne sur l’ouest de l’Europe depuis quelques jours, comme nous le démontrent ces irlandais en slip de bain!

    A notre arrivée au ponton à 17h, il fait encore 28°C! Nous retrouvons la vieille Europe, même si ce n’est pas encore le continent, cela commence à sentir la fin du voyage…

  • Traversée Atlantique retour-2-Des Bermudes aux Açores

    Traversée Atlantique retour-2-Des Bermudes aux Açores

    Après une escale assez courte mais bien agréable, comme toujours, c’est la météo qui dicte le moment du départ. Même à la fin du printemps, la traversée de l’Océan Atlantique Nord demande une surveillance continue de la situation météo et de son évolution. Le temps sur  cette zone de navigation est directement influencé par la position et  la pression de l’anticyclone des Açores, et la route suivie par les dépressions qui se succèdent tous les 2 ou 3 jours. Pour résumer, en partant des Bermudes, il faut aller chercher le régime des vents d’Ouest un peu au Nord, puis rester bien dans le Sud des dépressions et faire route vers l’Est dans des vents et une mer maniable. Les prévisions sur la zone sont très fiables à 4-5 jours, car les services météorologiques Américains et Européens mettent beaucoup de moyens pour la surveillance du temps sur l’Atlantique Nord.

    Départ des Bermudes, le samedi 19 mai à 14h

    Un grand soleil et un léger vent de secteur Est, comme attendu, sont au rendez vous dès la passe de Saint Georges franchie. Nous hissons la grand voile et le code 0. Une fois les moteurs arrêtés, nous pouvons faire route au 035°, à environ 70° du vent, et parer les nombreux récifs qui s’étendent sur près de 10 milles au Nord-Est des Bermudes. Moby approche la vitesse du vent, soit presque 6 noeuds.

    Vent léger mais progression satisfaisante

    Nous ignorons combien de temps le vent va tenir, car la fiabilité des prévisions météo lorsqu’il est prévu entre 2 et 7 noeuds de vent reste incertaine. Nous prenons tout ce qui peut être pris, car nous savons qu’il nous faudra l’aide du moteur à un moment ou un un autre dans les prochaines 36 heures, le temps de rejoindre 34° de latitude Nord, où nous serons sur la face Nord de l’anticyclone.

    Mer à peine ridée et grand soleil

    L’hydrogénérateur est remonté, car il ne produit pas assez de courant à faible vitesse

    La fin d’après-midi est agréable, les Bermudes disparaissent derrière l’horizon. Nous croisons quelques bateaux de pêche et doublons un voilier sur la même route que nous. Joli coucher de soleil, nous sommes accompagnés par un banc de dauphins joueurs.

    Le vent se maintient en début de nuit, mais il semble s’essouffler un peu, descendant souvent à moins de 5 noeuds. Nous progressons toujours sous voiles, mais cela demande beaucoup de petits ajustements dans les réglages, d’autant plus qu’un fond de houle de Sud-Est vient perturber leur gonflement.

    Dimanche 20 mai :

    A 2 heures du matin, le vent tombe entre 2 et 4 noeuds, et de fait, notre vitesse passe en dessous de 3 noeuds. Il nous faut l’aide du moteur pour continuer à progresser. En effet, le vent ne devrait pas changer de façon significative à l’endroit ou nous sommes avant au moins 48h. En revanche, à seulement 60 milles au Nord-est de notre position, il devrait se renforcer dimanche soir. Il faut donc progresser au minimum à 4 noeuds pour espérer attraper  ce « train » de vent qui nous permettra de refaire route vers l’Est.

    Objectif : sortir de l’anticyclone

    Le moteur est donc démarré à 2h15, et conservé jusqu’à 4h. Puis une nouvelle risée qui tient jusqu’à 6h45 et moteur à nouveau. Je sens que cela risque d’être le menu de la journée, cette alternance voile et moteur. A 9h, le vent, toujours faible tourne au sud, ce qui nous donne un angle au vent de 120°, le gennaker vient donc remplacer le code 0.

    Code 0 le matin…

    …suivi de l’envoi du gennaker

    Le soir venu, le bilan de la journée n’est pas si mal : à peine 5 noeuds de moyenne, mais moins de 5 heures de moteur, en comptant celles de la nuit. Au coucher du soleil, les cirrus bien visibles dans l’Ouest me  confirment l’approche l’approche du front prévu pour demain. Autre signe, le baromètre qui chute de 1 hPa toutes les trois heures depuis midi.

    La situation générale sur l’Atlantique Nord n’est pas simple depuis quelques jours et les différents modèles de prévisions divergent à plus de 4 jours .Les fichiers font état d’au moins 2 dépressions dont le centre pourrait descendre à moins de 40°N de latitude au moment où nous approcherons des Açores. Notre stratégie sera donc de ne pas monter plus au Nord que le 36°N tant que nous ne serons pas à moins de 400 milles des Açores et avec une bonne prévision météo à court terme.

    Lundi 21 mai :

    Le vent nous a lâché en milieu de nuit, de minuit à 3h du matin. Nous avons donc roulé le gennaker et mis un moteur en route pour assurer notre progression. Puis à 3h, il a de nouveau été possible de progresser sous voile, le vent s’étant établit au Sud-Ouest pour 8 noeuds environ. La pression continue de baisser lentement, nous sommes donc passé sur la face Nord de l’anticyclone. La météo du matin confirme qu’une zone de hautes pressions secondaires est située au Nord de l’anticyclone des Açores. Entre ces 2 centres HP, une petite zone dépressionnaire et un front. Les routages indiquent de le traverser pour rejoindre le flux de vent d’Ouest au nord . Je ne suis pas de cet avis, car je pense qu’un passage est possible entre les deux zones de hautes pressions, en restant au sud de la dépression et du front associé, et en profitant donc de l’étroite bande de vents d’Ouest, qui fait une petite centaine de milles de large. Le seul risque est de tomber dans du vent plus faible que les 15 noeuds prévus. En revanche, en suivant le routage, nous traverserions le front, pour nous retrouver au près pendant 18h ensuite, puis nous prendrions plus de 30 noeuds d’Ouest-Sud-Ouest dans le corps de la dépression puis 25kt de Nord-ouest après le passage du front froid. Je passe sur toutes les manoeuvres de voiles qui vont avec, la pluie, les creux de 3m et les 12°C de température de l’air après le front! Tout ça pour gagner entre 6 et 12 heures à l’arrivée, non merci!  Je privilégie le confort et la tranquillité, autant que possible.

    Depuis ce matin donc, nous passons à la vitesse supérieure sur Moby. Après 2 jours en première, on passe en seconde, en faisant une route vers l’est à 6-8 noeuds dans un vent au 240° qui se renforce un peu en cours de journée. Cela fait toujours du bien de voir le bateau avancer après deux journées de calme.

    En milieu de journée, pause dans la baisse de la pression, nous sommes calés sur l’isobare 1023 hPa et faisons route vers l’Est. Dans l’après-midi, nous empannons pour faire route BB amure vers le Nord Est, afin de nous recaler vers le nord et garder au moins 12 noeuds de vent. A 18h30, notre latitude est de 34°30’, nous pouvons à nouveau empanner et aller vers l’Est.

    photo satellite le 21 mai 20:15 UTC

    La mer s’agite en début de nuit. Cela est dû à l’effet du vent sur un courant contraire et dure une bonne partie de la nuit. Ce courant contraire atteint 2 noeuds par moment et cela se ressent sur notre progression.

    Mardi 22 mai :

    Nous sommes enfin sortis de ce courant contraire et faisons route à l’Est entre 8 et 9 noeuds sur le fond. La mer s’est allongée mais la taille des vagues est en nette augmentation, sans doute à cause des vents forts qui ne sont qu’à 300 milles sur notre arrière bâbord. J’attends impatiemment de pouvoir charger les fichiers météo de 12h UTC, car je vais prendre de gros fichiers, pour toute la zone jusqu’à l’arrivée et pour 7 jours de prévisions. En effet, par souci d’économie de data, j’ajuste la taille  de la zone et la durée des fichiers grib (en règle générale, je choisis un fichier permettant de nous projeter à 3 jours que je prends matin et soir, et toutes les 48heures, je charge un fichier plus gros, couvrant l’ensemble de la zone, jusqu’à la destination et sa date estimée).

    Le vent frais n’est plus très loin devant

    Nous empannons bâbord amure à midi, avec l’intention de poursuivre le bord jusqu’à 35°30’N, ce qui doit nous positionner au mieux pour l’arrivée du vent fort de Sud Ouest demain. Continuer plus vers le nord, c’est risquer d’avoir du vent trop fort, et si nous empannons trop tôt, la direction du vent ne sera pas assez Sud-Ouest pour faire route vers la destination.

    Nous avançons assez bien l’après-midi, la mer est croisée, avec des vagues de SW et une houle de NW, mais le bateau passe bien. Nous arrivons à 35°N un peu avant le coucher du soleil. Devant nous se dresse une barrière de nuages pas très engageante. Je ne serais pas étonné qu’un cumulonimbus puisse se cacher dans la masse. Dilemme, que fait-on? Et bien on évite, donc empannage et route à l’Est. Nous pourrons toujours surveiller l’évolution de ces nuages en début de nuit car la lune est avec nous jusqu’à 2h du matin.

    Bulletin du soir, je suis satisfait d’avoir choisi la route Sud

    Vers 23h, le vent tourne plein ouest. Conséquence, notre route diverge de plus en plus des Açores. Pour parfaire le tableau, le courant nous dépale aussi vers le sud.

    A 1h, nous décidons d’empanner pour retrouver le bord le plus rapprochant. La grosse masse d’hier soir ne nous barre plus la route, mais quelques nuages restent à négocier. A leur passage, de grosses fluctuations de vent, en force et direction mais nous pouvons toujours avancer vers notre but. En revanche le vent se met à mollir jusqu’à 7-8 noeuds. La mer est trop agitée pour que les voiles restent gonflées, nous nous trainons tout le reste de la nuit à moins de 5 noeuds de vitesse.

    Mercredi 23 mai :

    Le vent se relève avec le jour. Il vient du 240° pour 10 noeuds, tout juste assez pour gonfler la GV et le gennaker avec la mer qu’il y a, mais nous faisons route vers le Nord et il n’y a aucun doute ce matin que la brise va fraichir en cours de journée. En altitude, le ciel est pommelé, en plus de quelques cirrus et plus bas, du strato-cumulus fractus. Ce sont les signes de l’approche du front.

    Ciel pommelé

    A 8h30, nous atteignons 35°20’N, c’est suffisant, j’estime que nous sommes (après beaucoup d’effort) très bien placés par rapport à la dépression qui nous rattrape, pour empanner et nous préparer pour un long bord, peut-être de 3 jours vers l’Est tribord amure.

    Sur cette nouvelle amure, le bateau glisse mieux, car les vagues nous arrivent de l’arrière. Le vent forcit graduellement le matin, il est établi à 15-18kt en milieu de journée. Moby commence à accélérer et part au surf sur les petites vagues.

    Alors que nous terminons tout juste le déjeuner, un peu avant 14h, une risée à 22 KT, nous accélérons et au moment où le bateau ralenti sur la vague devant, nous entendons un bruit de déchirure, et voyons notre Gennaker se déchirer sur toute la longueur du guindant, puis passer à l’eau. Il chalute le long de la coque bâbord : nous intervenons immédiatement et réussissons à le ramener assez facilement sur le trampoline. Pauvre gennaker ; il n’a pas démérité sur ce tour du monde, nous tractant vaillamment sur plus de 15000 milles, soit un tiers de la distance. Il était pourtant passé en voilerie en Martinique pour une remise en forme, avec changement complet du galon de guindant.

    Gennaker déchiré

    Récupération du gennaker, assez facile heureusement!

    Après l’incident, nous établissons le solent devant, car le vent doit forcir dans la soirée et n’ayant désormais plus de gennaker, je décide de ménager le code 0.

    Nous progressons bien tout l’après-midi, l’angle au vent de 145° est parfais pour bien glisser. La mer se forme et s’organise, il y a peu de courant pour la contrarier.

    Temps dégagé en soirée, notre route est parallèle au front, dans son Sud

    Le temps est plus dégagé que prévu, les nuages sont sur notre arrière bâbord dans le Nord-Ouest, mais ne semblent pas nous rattraper. C’est vertueux d’aller vite devant une dépression, car on conserve plus longtemps du temps maniable, ce qui permet de bien se positionner. Dans les conditions que nous avons, tout en maintenant 10 noeuds de vitesse, nous sommes en mesure d’ajuster notre route de-10° à +40°, soit un décalage latéral de près de 100 nautiques en 12h si besoin.

    Jeudi 24 mai :

    Le début de nuit s’est bien passé pendant le quart de Bénédicte, bon vent, belle mer et clair de lune. Je ne suis pas sorti une seule fois de mon  lit pendant mon repos, c’est le signe que les conditions sont stables et faciles. Le contraire de la nuit précédente ou j’étais sur le pont toutes les 30 minutes pendant mon repos.

    Nous passons dans la nuit les « Corner Seamount », une zone de montagnes sous-marines qui s’étend sur une centaine de kilomètres. Le sommet le plus haut de ces montagnes est très proche de la surface, à seulement 6 mètres de profondeur, alors que le fond de l’océan est à plus de 4000m dans la zone. Nous passons à 20 milles au Nord de ce  haut-fond.

    Ambiance nocturne à la table à carte

    Le vent forcit graduellement pendant la nuit. Sa montée est lente et progressive, mais bien confirmée par l’anémomètre, qui peut nous renseigner sur la vitesse moyenne du vent sur 1, 5, 10, 30 minutes ou 1 heure. A ce train là, le 2° ris dans la grand voile sera nécessaire avant le lever du jour. Alors je décide de ne pas repousser la manoeuvre, je préfère l’anticiper un peu même. Je réveille Bénédicte, nous nous équipons, gilets, lampes. Je suis au pied de mât, et Bénédicte est dans le cockpit, à l’écoute et chariot de grand voile, et à l’éclairage de la voile. En 10 minutes l’affaire est réglée. La vitesse moyenne baisse d’un demi-noeud, pas plus, mais le gain en confort est appréciable.

    Passage à la vitesse supérieure

    Lever du jour, le 24 mai

    Au lever du jour, je découvre un temps de force 6 classique, il y a encore de beaux trous de ciel bleu, le bateau file. C’est l’heure de prendre la météo : pas de changement significatif depuis hier soir pour ce qui nous concerne, mais la dépression s’est encore creusée et est prévue à 973 hPa dans 24h. Nous sommes loin dans son Sud et attendons un vent moyen de 25 à 30 noeuds, mais les rafales pourront atteindre 40 noeuds. Le plus fort devrait nous passer dessus en fin de nuit prochaine. Bien content d’être resté sur une route très Sud. Je sais qu’il y a beaucoup de voiliers partis des Bermudes 3 jours avant nous, presque tous sont montés au Nord chercher les vents d’Ouest, ils vont être servis!

    La dépression nous rattrappe, mais le temps devrait rester maniable à notre latitude

    Sur Moby, on se prépare quand même pour du vent fort. L’intérieur est rangé et les objets susceptibles de bouger sont calés. Victor est monté me repasser le hâle-bas du troisième ris, qui avait glissé au départ des Bermudes en hissant la grand voile. Je suis content de pouvoir compter sur lui pour ce genre de manoeuvre, cela m’évite d’y aller moi-même entre le losange et le mât. Il est fort probable que le 3° ris soit pris avant la nuit prochaine.

    Milieu de journée, le vent tourne vers le Sud-Sud-Ouest, le front chaud de la dépression gagne du terrain sur nous. Nous sommes en route directe vers Florès, à 140° du vent. La mer se lève toujours, déjà 2 bons mètres de creux, Moby part au surf à plus de 20 noeuds, cela faisait longtemps que nous n’étions pas allés si vite. Vitesse moyenne de 10,5 noeuds sur le fond depuis ce matin.

    16h, le vent continue à monter sur l’échelle de Beaufort pour atteindre le haut de force 6. C’est le moment de prendre le 3° ris. Le vent apparent est inférieur à 20 noeuds, la manoeuvre est facile, même si ça reste impressionnant d’être en pied de mât quand le bateau part en surf à 18-20 noeuds. Une fois le 3° ris pris, nous allons à peine moins vite qu’avec les 2 ris. Le vent peut monter, on a de la marge maintenant.

    Peu de temps après, nous rattrapons un monocoque de 14m du nom de Gaia Soul. Il nous appelle à la VHF pour prendre des nouvelles de la météo. Je lui donne les infos de ce matin et convient de le rappeler vers 18h, lorsque j’aurai récupéré les derniers fichiers. Gaia disparait vite dans notre sillage car nous allons presque 2 fois plus vite. La mer parait de suite plus forte en voyant de près un autre bateau, qui remet une échelle à la hauteur des vagues. Je les estime à 2m en moyenne, avec de temps à autre un train de quelques vagues de 3m. Il est facile de les sous-estimer car lorsque je suis debout au poste de barre, mon oeil est à 3m50 de la surface. Lorsque je tente de l’appeler 2 heures plus tard avec une météo actualisée, Gaia est déjà hors de portée VHF.

    Nous doublons Gaia, lui aussi sous 3 ris

    Nous sommes entre 10 et 12 noeuds, le monocoque à seulement 6 noeuds disparait vite dans notre sillage

    La nuit de jeudi à vendredi est très agitée, comme nous nous y attendions. Le vent n’est pas si fort, il souffle avec régularité entre 25 et 28 noeuds, mais la mer est dans tous les sens. A bord, il faut bien se tenir, car les mouvements du bateau sont assez imprévisibles. Nous sommes sous toilé pour le vent, mais il ne serai de toute façon pas possible de dépasser les 8-9 noeuds, avec tous ces creux et bosses désordonnés.

    Bulletin du soir
    Vendredi 25 mai :

    Quand le jour se lève, vers 5h du matin (nous sommes toujours restés à l’heure des Bermudes), le temps est clair devant, en revanche lorsqu’on se retourne vers l’Ouest, le ciel est bas et noir. C’est le front qui est à notre poursuite. Il va certes plus vite que nous, mais comme il se décale vers le NNE, nous avons espoir de tenir toute la journée à courir devant. Des quatre routages issus de la météo du matin, 3 font route vers le Nord-Est, pour se faire dépasser par le front, puis se retrouver au recching puis au près bâbord amure en attendant 24h le retour des vents de Sud-Ouest avec la dépression suivante. Le 4° routage, basé sur les fichiers américains GFS, voit une possibilité de faire route plein Est, en conservant les vents forts de Sud-Ouest plus longtemps. Puis ce vent baissera, mais normalement pas sous les 10 noeuds, avant de se renforcer à nouveau avec la dépression suivante.

    Lever de soleil sur mer agitée

    Je choisis la dernière option pour sa simplicité : nous resterons tribord amure et il n’y aura qu’à adapter la toile pour la force du vent. Les autres options vont nécessiter beaucoup de manoeuvres, du près, des virements, puis des empannages et l’incertitude du vent en force et direction au passage du front. En plus, de l’autre coté du front, l’air est prévu à 14° alors que du coté sud l’air est toujours à 22°C.

    A midi, les conditions de mer se sont arrangées, les vagues sont toujours de l’ordre de 3m, mais elles sont maintenant plus longues. Le vent semble aussi avoir passé son maximum et baisse doucement. Je décide sans trop attendre de larguer le 3° ris, aussitôt, Moby regagne en tonus et notre vitesse moyenne prend près de 2 noeuds. Tout l’après midi, nous filons devant le front et il ne semble pas gagner trop de terrain sur nous. A 18h, nous avons toujours un vent du 215° pour 22 noeuds et nous filons à 120° du vent, droit vers l’Est à 10 noeuds. Notre bateau cible de routage nous avait un peu distancé ce matin, mais c’est à notre tour de lui grapiller quelques milles cet après midi.

    Un autre bateau rattrapé, réel celui-là, un voilier de 12m, Rubis Rose, que nous voyons sur l’AIS. Il est sur la route directe vers Flores, à moins de 5 noeuds. Nous le passons dans son sud, sans le voir car il est à 7 milles de nous et la visibilité ne dépasse pas les 5 milles. Je tente un contact VHF à 2 reprises, pas de réponse.

    Ciel toujours sombre dans le Nord-Ouest

    Nous croisons un Tanker

    Le front à lentement glissé vers le Nord est en fin d’après-midi, quelques rayons du soleil percent la couche nuageuse, puis le soleil apparait entre les nuages quelques minutes avant de se coucher. La lune est déjà bien levée, elle sera bien utile cette nuit pour veiller au grain, car quelques gros cumulus et cumulonimbus sont visibles à l’horizon. La mer s’est encore assagie en fin de journée, la nuit s’annonce plus reposante que la précédente.

    Grains dans notre Sud

    Le vent commence à baisser au coucher du soleil, mais la proximité de grains, plus quelques éclairs plus distants nous incite à la prudence et à conserver nos 2 ris pour l’instant. Dès 22h, le vent baisse significativement, notre vitesse est passée à 5-6 noeuds, or il faut continuer à avancer si on ne veut pas se faire engluer dans la bulle de vent faible qui enfle derrière nous.  Nous larguons donc le 2° ris, puis le 1° dans la foulée, la vitesse remonte à 8 noeuds.

    Samedi 26 mai :

    A 1h du matin, lorsque je prends mon quart, le vent a encore mollit un peu. Nous pourrions hisser le code 0 et passer à la vitesse supérieure, mais nous repoussons la manoeuvre au lever du jour, dans environ 4 heures. A 6h15, le code 0 est en l’air, il était temps car je sens que la zone de calme nous rattrappe par derrière.

    Nous nous trainons toute la matinée entre 5 et 6 noeuds. Vers midi, un grain se rapproche, le vent tombe complètement. Je démarre un moteur pour m’extraire du grain sur son coté Sud, bonne pioche car 15 minutes plus tard nous accrochons la risée d’une douzaine de noeuds qui nous ouvre une porte de sortie vers l’Est. Le moteur est coupé, et nous filons à 9-10 noeuds en accompagnant le grain, à environ un mille dans son Sud. Cette accélération nous permet de raccrocher au train de vent qui nous avait dépassé. Nous nous déplaçons à la même vitesse que le petit système météo qui nous entoure. Pendant 2 heures, nous avons la molle aux trousses, les calmes nous suivent à moins de 2 milles! La transition est beaucoup plus compacte que sur les cartes météos, qui montrent une zone de transition d’une dizaine de milles entre calmes et vent de 10 noeuds, la ou nous sommes, cette transition se fait sur moins de 1 mille, et est évidente à l’observation.

    Ne pas se faire rattraper par la zone de calmes! Notre route est proche du routage GFS, en vert

    L’après-midi se passe bien, les calmes ne sont plus visibles derrière et le vent du 210° varie entre 11 et 14 noeuds. Nous progressons un peu plus vite que le routage, car le vent est légèrement plus fort que prévu. Le ciel s’est bien dégagé, plus un seul nuage en vue à 18 heures.

    Nous roulons le code 0 à 22h, pour la nuit, car le vent a encore un peu fraichit. C’est presque pleine lune, la nuit s’annonce agréable, car les conditions sont d’une grande stabilité et il est peu probable que nous ayons la moindre manoeuvre à faire, contrairement aux 2 nuits précédentes qui n’ont pas été de tout repos.

    Dimanche 27 mai :

    Nous avons maintenu plus de 9 noeuds de moyenne cette nuit, et ce malgré un courant contraire de 0,5 à 1 noeud. La météo du matin est dans la lignée de celle de la veille, et les fichiers des différentes sources convergent, signe que la situation météo se clarifie. On peut commencer à regarder notre ETA avec une fiabilité correcte. Nous venons de décider d’aller directement vers Horta, sur l’ile de Faial, car de forts vent de Nord-Est sont prévus après notre arrivée, pour mercredi et jeudi. Par ces vents d’Est, le mouillage de Porto Lajes sur l’ile de Flores est très exposé et nous ne sommes pas sûr d’avoir une place dans le port. Mieux vaut donc pousser 120 milles plus loin vers Horta, nous reviendrons à Flores lorsque le temps sera meilleur. Notre ETA pour Horta est pour le mardi 29 mai en milieu d’après-midi. Cette arrivée coïnciderait avec le passage du front, cela veut dire que la rapidité sur cette fin de parcours sera une grande vertu, car le vent doit tourner au Nord puis Nord-Est et Est assez vite après le front. Nous espérons pouvoir éviter du louvoyage sur les derniers milles!

    Un banc de dauphins nous accompagne pendant plus de 15 minutes en nous offrant un beau spectacle ; ils sont une quinzaine dont deux particulièrement joueurs.

    C’est toujours un plaisir de voir les dauphins jouer avec le bateau

    La navigation est bien tranquille toute la journée, le 1° ris est pris à 14h, à part ça, rien à signaler. Les milles défilent, à 16h, nous passons sous la barre des 400 milles avant Horta.

    Le ciel se charge de nuages vers le Sud-Ouest, ils vont probablement nous apporter la force Beaufort supplémentaire attendue pour la nuit prochaine. En fait non, et vers 19h30 nous larguons le 1° ris car le vent a un peu baissé et adonné. La météo du soir confirme un vent de 15 à 18 noeuds pour la nuit. Vers 22h nous roulons le code 0 car le vent refuse un peu. Très bonne progression toute la nuit, mer assez courte, pas très confort, mais l’essentiel c’est de se rapprocher du but car les milles sont plus faciles à engranger de ce coté ci du front.

    Lundi 28 mai :

    Le vent a encore fraichit en fin de nuit et nous prenons le 1° ris dans la grand voile à 6h du matin. Nous ne sommes plus qu’à 280 milles de Horta et pour la troisième fois sur cette traversée, la vitesse est importante car elle nous permet de conserver le vent de Sud-Ouest plus longtemps.

    Petite baisse du vent vers midi, nous larguons le ris, puis à 15 heures, nous hissons à nouveau le code 0 car le vent à pris 20° à droite.

    A la météo du soir, il s’avère que le front arrive beaucoup plus vite que prévu, son passage étant en  fin de nuit vers les 4 heures du matin. En l’espace d’environ 2 heures, le vent va tourner du Sud-Ouest au Nord-Nord-Est en passant par l’Ouest. Nous sommes sensiblement dans l’Est de Faial, notre trajectoire va donc s’incurver vers le Nord-est lorsque le vent va commencer sa rotation, puis nous empannerons pour terminer sur un long bord de recching bâbord amure.

    En attendant nous faisons marcher au mieux et gardons le code 0 autant que possible. En fin de journée, les nuages s’amoncellent derrière nous, je pressens que le front est plus rapide que les prévisionistes météo.

    Le ciel s’assombrit, le front gagne du terrain

    Le vent se maintient entre le 220° et le 250° jusqu’à 1h du matin puis mollit rapidement en passant à l’Ouest. Nous ne tardons pas à empanner car le vent frais se trouve maintenant dans notre Nord, alors autant aller à sa rencontre. Comme le vent a faibli et que nous prenons désormais les vagues sur notre travers bâbord, nous ne pouvons pas descendre à plus de 130° du vent, nous progressons donc sur une route au 030°, pas l’idéal mais j’espère que ça ne va pas durer. Je me trompe, la transition dure près de 3 heures et c’est seulement vers 4 heures du matin que la bascule arrive. Notre progression sur la route a été moyenne pendant cette transition, mais la bonne nouvelle, c’est que le décalage opéré vers le Nord va nous donner un angle au vent très confortable et rapide vers l’arrivée, dès que le vent sera établi au Nord.

    Mardi 29 mai, arrivée à Horta, Faial :

    Le jour s’est levé et Moby file à vive allure, au vent de travers. La mer est belle et la glisse parfaite. De nombreux voiliers apparaissent sur notre écran AIS, ils sont une petite dizaine sur notre avant tribord, entre 10 et 20 milles devant, sans doute des bateaux de l’ARC Europe, partis 4 jours avant nous des Bermudes. Le front arrive tout juste sur eux, nous bénéficions donc d’un meilleur vent (plus fort et moins serré) et passons à leur vent, presque à une vitesse double de la leur. Bientôt nous apercevons la côte rocheuse de l’ile de Faial, très sombre et escarpée qui se dégage sous la couche nuageuse.

    Faial en vue

    Punta Castelo Branco droit devant

    Nous visons la presqu’ile de Castelo Branco en sachant qu’une fois ce cap franchi, nous rentrerons dans le dévent de l’ile pour les 6 derniers milles. Pas de doute, les hauteurs de Faial, culminant à plus de 1000m, créent une zone sans vent sur toute la côte Sud.

    Côte sud de Faial

    Entrée dans le port de Horta

    Nous démarrons les moteurs et profitons de ces calmes pour ranger le bateau. Moins d’une heure plus tard, nous rentrons dans le port de Horta. C’est encombré d’arrivants de transat, plus une place à quai ou au ponton. Nous mouillons l’ancre dans le port. Moby est de retour en territoire Européen. Petit coup d’oeil sur le GPS de la VHF, dont le waypoint est calé sur Brest depuis notre passage du Cap de Bonne Espérance : 1198 milles seulement!

  • Traversée Atlantique retour -1- des Bahamas aux Bermudes

    Traversée Atlantique retour -1- des Bahamas aux Bermudes

    Dans les grandes lignes de notre voyage, nous avions prévu un départ des Bahamas mi-mai, afin de nous laisser assez du temps pour profiter des escales aux Bermudes et Açores. Je commence donc à regarder la météo sur l’Atlantique Nord à partir du début du mois. Nous avions prévu de remonter jusqu’à Abaco, pour y faire l’avitaillement et partir de Marsh Harbour. Nous quittons les Exuma, Norman’s Cay le 5 mai pour Egg’s Cay, au Nord-Ouest d’Eleuthera et pensons poursuivre vers Abacco le lendemain. Voilà le plan initial ; mais la situation météo est venue changer les plans.

    Il faut dire que le temps a été chahuté sur les Bahamas depuis le début du mois de mai. Un front tropical est resté stationnaire sur la zone, créant un ciel perturbé, couvert et très orageux. Nous avons eu plus d’orages ici les 2 dernières semaines que sur le reste de notre tour du monde.

    orage en pleine nuit à Cambridge Cay

    Ce front tropical  s’étend du sud de la Floride vers les Bermudes, autant dire que l’intégralité de notre route est concernée. Il est quasi stationnaire pendant  plusieurs jours. Sur la ligne du front, des vents instables, orages et calmes, à l’ouest du front des vents de Nord-Est et à l’Est du front des vents faibles de Sud-Est.

    Il faut donc se positionner à l’Est afin de se mettre du bon coté du front. Nous décidons le 6 mai, de ne pas nous rendre à Abaco mais de privilégier un départ depuis Spanish Wells, au Nord d’Eleuthera. C’est là que nous effectuons l’avitaillement et mettons le bateau en ordre de traversée. A ce stade, un départ semble jouable le jeudi 10 mai. Nous quittons la marina de Spanish mercredi matin et allons nous mettre à l’ancre au Sud de Russel Island en attendant de partir. A peine ancré, les dernières prévisions arrivent et viennent une fois de plus changer les plans. La zone perturbée reprend de l’ampleur, s’élargit. Le départ n’est donc pas pour demain et probablement pas avant samedi ou dimanche.

    Nous décidons de partir sur le champ vers Cat Island, en profitant de la brise de Nord-est pour avaler les 90 milles vers le Sud-Est. Ce décalage du bon côté du front devrait nous permettre de partir 1 ou 2 jours plus tôt que si nous étions à Spanish Wells ou Abaco.

    Cette petite nav’ bonus dans les Bahamas nous permet de découvrir le Sud d’Eleuthera, car nous mouillons à East point avant d’aller à Arthur’s Town, sur Cat Island.

    le superbe mouillage de East Point

    Vendredi 11 mai, nous subissons au mouillage de violents orages, le mouillage devient vite inconfortable mais nous devons faire avec car il n’y a rien pas de meilleur abri alentour. La bonne nouvelle c’est que la météo est optimiste pour le lendemain, avec un retour des vents au Sud-Est.

    Samedi 12 mai le vent est bien passé au sud en fin de nuit et tous les voyants sont au vert pour un départ en soirée. Ce sera une route quasi-directe vers les Bermudes, tribord amure tout du long, dans un vent léger mais normalement suffisant pour bien marcher.

    Une semaine d’attente et des recollages de la position de départ ont donc été nécessaire avant qu’une fenêtre météo ne s’ouvre pour une belle traversée vers les Bermudes.

    Nous appareillons d’Arthur’s Town à 18h, afin de profiter des 2 dernières heures de Jour pour contourner les récifs du Nord de l’ile.

    Une fois dégagé, le vent s’établit à l’Est-Sud-Est à 10 noeuds. C’est donc du près, à 60° du vent, allure que Moby affectionne particulièrement, surtout dans cette force de vent. Sous GV et solent, nous sommes au dessus de 8 noeuds en permanence, la mer est belle et le bateau passe bien, c’est parfait pour la première nuit en mer. Les conditions restent stables toute la nuit et le vent adonne d’une dizaine de degrés.

    Lever de soleil le 13 mai

    Rougeur du matin…

    Dimanche 13 mai : le vent à forci un peu en fin de nuit, il souffle à 12-14 noeuds et nous conservons un angle au vent de 70°. La météo confirme le scénario de départ, c’est à dire que le front tropical s’évacue vers l’ouest, laissant de l’espace à l’anticyclone des Açores pour s’étendre jusqu’aux Bermudes et générer un flux de Sud-Est sur notre route. Le ciel est toujours chargé de nuages et nous nous prenons 2 grains consécutifs entre 12h et 15h, ce qui nous oblige à prendre un ris dans la grand voile.

    Dès 15h30, le ciel se dégage et le vent retombe, nous larguons le ris. Le vent semble globalement 2 kt plus fort que sur le routage, nous sommes donc en avance sur notre « lièvre » virtuel. En revanche la direction du vent oscille beaucoup, nécessitant de régler les voiles très souvent.

    La nuit de dimanche à lundi se passe bien, la température est un peu plus fraiche que la veille mais encore bien agréable. Le ciel reste couvert jusqu’à 2h du matin puis se découvre. Pas de lune mais un belle nuit étoilée, cela fait longtemps que je n’ai pas eu la possibilité de contempler les constellations de l’hémisphère Nord aussi bien.

    Lundi 14 mai : la mer s’est calmée en fin de nuit, il n’y plus aucun mouvement de tangage, nous progressons bien toute la journée sous GV et solent. La routine des traversée s’installe après deux jours. RAS, les milles défilent paisiblement. Nous croisons juste un cargo en fin d’après-midi.

    Croisement derrière ce cargo CMA-CGM en route vers Singapour

    Joli coucher de soleil, la nuit s’annonce bien tranquille.

    Coucher de soleil le 14 mai

    Un motor yacht (Dauntless) se trouve devant nous, également en route vers les Bermudes, nous le rattrapons légèrement et passons toute la nuit à portée visuelle. Le vent accuse quelques molles en milieu de nuit, mais la progression est toujours satisfaisante.

    Mardi 15 mai : Avec le lever du jour, le vent reprend un peu de souffle puis adonne en fin de matinée. Nous envoyons le code 0, et Moby passe à la vitesse supérieure. Des conditions parfaites avec un vent de 10-12 noeuds qui nous vient du travers tribord. Nous avançons tout l’après-midi à 10 noeuds, soit presque 2 noeuds de plus que prévu par notre routage. Si les conditions tiennent, nous serons aussi Bermudes demain!

    En milieu d’après-midi, une cible AIS apparait sur notre tribord, sur une route perpendiculaire à la notre. Le nom du bateau m’interpelle : « Léon », c’est le nom que portent les bateaux de Jean-Pierre Kelbert, constructeur des monocoques de course-croisière JPK.

    Léon croise derrière

    Nous nous connaissons depuis plus de trente ans car nous régations ensemble en planche open D2 dans les années 80 et Jean Pierre m’avait construit la planche de mon dernier championnat du monde, en 1988! Le numéro MMSI qui apparait me confirme qu’il s’agit d’un bateau français.

    Spi vert pour Léon

    Je l’appelle à la VHF, c’est bien le « Léon » de Jean-Pierre, mais avec ses nouveaux propriétaires, des  américains qui le ramènent à New York (Le bateau a été vendu après l’arrivée de J-P à la Transquadra cette année, dont il finit second). Nous nous croisons à moins de 2 milles en nous souhaitant »Bon vent ».

    Après ces belles heures de glisse, le vent vient à refuser en début de soirée, le code 0 est roulé, mais maintenu hissé car j’espère la variation de vent de courte durée. C’est en effet ce qui se passe et peu après minuit, le vent ayant repris sa direction au Sud-Sud-Est, le code 0 est déroulé. Malgré un vent très léger toute la nuit, entre 6 et 10 noeuds, les milles défilent.

    Lorsque le jour se lève, mercredi 16 mai,

    Lever de soleil le 16 mai

    il ne reste que 70 milles à parcourir, ce qui nous donne une arrivée vers le milieu d’après-midi.

    Toujours du beau temps

    A 10h, nous prenons contact avec Bermuda Radio, comme le veut la procédure.

    Bermudes en vue

    Peu de temps après, nous apercevons la terre, c’est à dire l’Ouest des Bermudes.

    Bermudes en vue, approches de St Georges

    Tout l’équipage se prépare à l’arrivée.

    gonflée des pare-battages

    Nous longeons ensuite la côte sud de l’île

    et nous dirigeons vers l’entrée du chenal menant au port de Saint George.

    Nous affalons les voiles à 15 heures et embouquons le « Town Cut », l’étroit chenal menant à Saint Georges.

    Saint George’s Cut

    Nous nous dirigeons vers le quai des douanes, où nous sommes accueillis par nos amis de Shuti, arrivés des BVI deux heures plus tôt.

    L’escale est charmante,

    avec beaucoup de bateaux venus des 4 coins de l’Atlantique Ouest, et qui comme nous, vont attendre tranquillement le moment propice pour continuer leur traversée de l’Atlantique vers les Açores ou l’Europe.

    la rade de St-Georges

    Nous sommes tous les 5 impatients de découvrir cette nouvelle île!

  • La remontée de L’Océan Atlantique

    La remontée de L’Océan Atlantique

    Après 5 semaines passées en Afrique du Sud, nous nous préparons à une remontée de l’Atlantique vers les Antilles. Cette navigation de 5500 milles peut facilement être fractionnée en étapes. La première, de Cape Town à Sainte-Hélène, fait 1700 milles. Il est ensuite possible de rallier le Nord-Est du Brésil directement (1800 NM)). Nous choisissons Cabedelo, proche de Recife pour faire escale. Il ne reste alors que 2100 milles pour atteindre la Martinique.

    Remontée de l’Atlantique, de Cape Town en Martinique

    De Cape Town à Sainte-Hélène :

    Ce passage a la bonne réputation d’être parmi les traversées océaniques les plus faciles. Il faut bien sûr quitter Le Cap avec une météo favorable afin de rejoindre le plus facilement la partie Est du célèbre Anticyclone de SainteHélène. Ensuite il n’y a plus qu’à le contourner par le Nord-Est en optimisant sa route au gré de l’évolution de la position du centre de haute pression. Dans l’ensemble, le courant est favorable sur l’ensemble du parcours et la mer belle la majorité du temps.

    Noël passé, nous sommes prêts au départ, et dès le 28 décembre une fenêtre météo s’ouvre. Comme la suivante ne se dessine pas avant le 6 ou le 7 janvier, nous n’hésitons pas et la saisissons.

    C’est donc en début d’après-midi du jeudi 28 décembre que nous quittons la marina du bassin Victoria & Alfred, franchissons les 2 ponts qui nous permettent d’accéder à la Baie de cape Town.

    Ouverture de la « Bascule » pour Moby

    Départ de V&A Marina

    Nous hissons les voiles dans le dévent de la « Table Mountain », et mettons le cap au 310°. En nous éloignant de quelques milles, le vent de Sud-Est se renforce tout en restant assez irrégulier, car le relief de la péninsule du Cap influe sur le vent pendant plus de trente mille.

    Au revoir Cape Town!

    La « Table Mountain » s’éloigne dans notre sillage

    Vers 16h, il s’est stabilisé entre 20 et 25 noeuds. Comme c’est une première journée de mer après quelques semaines d’escale, je ménage mon équipage et navigue paisiblement sous 2 ris et solent. Nous avançons tout de même à plus de 10 noeuds sur le fond. La côte défile sur notre tribord, le fond de l’air est frais. Sur le pont, c’est veste de quart, bottes et bonnet de rigueur.

    Le phare de Dasseneiland

    Pas chaud dehors!

    Arthur me tient compagnie sur le pont, nous apercevons une baleine à quelques longueurs sur notre avant bâbord. Le temps de saisir l’appareil photo elle se trouve à une trentaine de mètres sur bâbord et là stupeur, j’aperçois un baleineau droit devant à une longueur, pas le temps de s’écarter. Heureusement, il plonge juste avant et disparaît entre les coques! Moins d’une minute après, c’est un banc de baleines, comptant entre 30 et 50 individus, qui se trouve sur notre tribord à moins de 500m. Je me précipite sur la barre et me tiens prêt à effectuer une manoeuvre d’évitement. Nous passons à bonne distance et voyons le groupe plonger tour à tour sous la surface. Le spectacle est magique, mais la situation stressante, je m’en serais bien passé.

    Baleines en vue!

    Au coucher du soleil, nous croisons ce qui s’apparente à une plateforme de forage auto-propulsée, se déplaçant contre le vent à 3 noeuds. La mer se forme sous l’effet du vent. Les conditions sont un peu plus musclées que ne l’annonçait la météo, mais la tendance prévue est à l’amélioration en milieu de nuit.

    La nuit se passe bien, beaucoup de traffic car nous sommes sur la route des navire qui ont contourné l’Afrique et remontent vers l’Europe ou l’Afrique de l’Ouest. L’AIS m’indique leurs destinations : Rotterdam, Hambourg, Le Havre, Portsmouth, Abidjan, etc.

    Premières lueurs de l’aube

    Le vent ayant mollit, nous larguons le 2° ris  vendredi 29 au petit matin. La mer est maintenant peu agitée, aussi nous décidons d’envoyer le gennaker après le petit-déjeuner.

    Il est agréable de sentir les conditions s’adoucir au fil des heures ; la mer devient belle en début d’après-midi et le ris restant est largué à 15 heures. Quel plaisir de glisser ainsi à 10 noeuds de moyenne. Pour parfaire le tableau,  le soleil se montre de temps à autre et réchauffe agréablement l’air.

    La deuxième nuit en mer s’annonce bien confortable, toujours du trafic mais des conditions de veille idéales, avec un joli clair de lune, tamisé par une couche d’alto-cumulus.

    Le samedi 30 et le dimanche 31 décembre ressemblent à la veille. Toujours de belles conditions, assez peu de réglages car le vent est assez stable en force et direction. Dans la colonne « Observations » du livre de bord, je note « conditions parfaites », que demander de mieux pour terminer une belle année 2017? En cuisine, un bon diner se prépare et le Champagne est au frais!

    Le soleil se couche sur 2017

    Lundi 1er janvier 2018 : La nouvelle année commence avec les belles conditions de la veille. Les rayons du soleil viennent nous réchauffer et Moby glisse sur une mer parfaitement plate. Nous sommes en mer depuis 4 jours et avons très bien progressé. Nous remontons sur la face Est de l’anticyclone, en « rentrant » un peu dedans, comme le prouve l’augmentation régulière de la pression atmosphérique. De 1009 hPa au départ de Cape Town, elle est passée à 1018 hPa ce matin, soit 2 hPa de plus chaque jour.

    2018 commence bien, sous spinnaker!

    Neuf heures du matin, c’est le moment d’empanner et de continuer tribord amure vers le Nord-Nord-Ouest. Nous hissons le spinnaker à 10h et le gardons jusqu’à 18h30. Il nous permet un meilleur angle de descente au vent, et est d’une stabilité incroyable dans ces conditions stables de mer plate, ne demandant guère plus d’attention que le gennaker. Mais pour cette nuit de pleine lune, nous préférons revenir au gennaker, car il est prévu que le vent augmente un peu. Bien nous en a pris car le vent gagne une bonne force en milieu de nuit, mais surtout, pendant quelques heures, la mer devient agitée, croisée, certainement sous l’effet d’un changement des courants de surface. Au lever du jour, la mer se calme aussi rapidement qu’elle ne s’était formée. Nous conservons néanmoins le gennaker car le bateau est toujours à plus de 9 noeuds sur une route qui me satisfait.

    Le mercredi 3 et le jeudi 4 janvier, les conditions sont plus instables. Le vent présente des changement en force et en direction qui nécessitent quelques manoeuvres pour en tirer le meilleur parti. Sur ces 2 jours, nous empannons 5 fois et changeons le gennaker pour le spinnaker à 2 reprises.

    Vendredi 5 janvier, nous ne sommes plus qu’à 256 milles de Jamestown, mais les caprices du vent nous obligent encore à 2 empannages. Comme il est difficile de choisir une option au vu de la volatilité des fichiers GRIB successifs, je préfère ne pas trop m’écarter de la route directe, quitte à manoeuvrer davantage. L’arrivée est proche, les conditions sont bonnes, une fois n’est pas coutume, nous conservons le spinnaker toute la nuit jusqu’au matin, où c’est au tour du gennaker de nous emmener à bon port.

    Sous un ciel couvert de nuages gris et bas, nous apercevons l’ile de Saint Hélène à 11h. Nous la contournons par le Nord pour rejoindre le port de Jamestown. Nous prenons un des nombreux coffres dédiés aux bateaux de passage et filons à terre effectuer les formalités.

    Trace Cape Town-Saint Hélène

    Cette traversée est certainement la plus simple que nous ayons effectué à ce jour ; elle n’a pas failli à sa bonne réputation auprès des navigateurs. La suite de la navigation vers le Brésil sera, espérons-le aussi agréable!

    De Saint-Hélène au Brésil

    La semaine d’escale à Sainte-Hélène, dans cet espace un peu hors du temps, à été apprécié de tout l’équipage mais le voyage continue et il est temps de se remettre en route. Comme souvent à la voile, il faut savoir saisir la bonne météo quand elle est au rendez-vous, tout comme la marée, elle n’attend pas! Pour cette traversée, le vent devrait se maintenir entre 10 et 20 noeuds car nous évoluerons au nord de l’anticyclone de Saint Hélène, entre ses hautes pressions et la zone de basse pression au sud de l’équateur. Plus que la force, c’est le bon angle de vent qu’il va falloir aller chercher.

    Routage préalable de la traversée

    Départ de Saint-Hélène

    Nous appareillons un peu avant le coucher du soleil, le vendredi 12 janvier. Alors que nous n’avons presque pas vu le soleil de la semaine, il apparait au couchant, illuminant de ses rayons la côte Ouest et les hauteurs de l’ile. La silhouette de l’ile disparait dans la nuit mais les lumières des hauts restent visibles plusieurs heures. Il faut dire que nous n’allons pas bien vite en ce début de traversée et peinons à nous sortir du dévent de l’ile, qui court sur une grande distance, comme c’est le cas de toutes les iles hautes. Il nous faut attendre minuit pour que le vent s’établisse à l’Est-Sud-Est pour une quinzaine de noeuds.

    La nuit se passe, et au lever du jour, le 13, nous progressons vers l’Ouest entre 8 et 9 noeuds sous GV et gennaker. Le vent fraichit en fin de journée en prenant quelques degrés vers le Sud. Cela fait notre affaire et nous nous retrouvons à faire route directe vers Cabedelo. Le 1er ris est pris pour la nuit.

    Deuxième nuit en mer

    Même type de temps le dimanche 14, avec une tendance du vent à fraichir avant la nuit, qui nous décide à remplacer le gennaker par le solent pour la nuit. Le vent est assez instable jusqu’au matin, tant en force qu’en direction. Il se stabilise à nouveau au matin du 15, ce qui nous permet de renvoyer le gennaker à 8h. Pour quatre heures seulement car le vent se renforce vers midi, solent à nouveau et même un deuxième ris dans la grand-voile à 13h. Route à l’Ouest, Moby avance à près de 10 noeuds.

    Temps nuageux sur l’Atlantique Sud

    Le vent se maintient et nous gardons donc cette configuration de voiles jusqu’au lendemain (16) au matin. Le vent remonte vers l’Est, il va bientôt falloir empanner. Nous le faisons juste avant la tombée de la nuit. Comme le vent faiblit, nous larguons le 2° ris et hissons le gennaker, histoire de ne pas naviguer sous-toilé toute la nuit. Le vent reste soutenu toute la journée du 17 janvier, et nous progressons à plus de 10 noeuds de moyenne, en revanche notre route n’est plus directe vers la destination car le vent est passé au 105°. Notre gain sur la route reste malgré tout satisfaisant, avec 190 milles en 24h.

    Les jours se suivent, le ciel reste couvert

    Les jours se suivent et se ressemblent un peu lors d’une traversée sous régime d’alizé. Le soleil est enfin au rendez-vous le 18, 19 et le 20 janvier : quelques manoeuvres pour suivre les fluctuations du vent, trois empannages pour en tirer le meilleur parti, rien d’autre à signaler.

    3 jours de jolis couchers de Soleil :

    Le 21, le vent faiblit à l’approche des côtes brésiliennes. Sa direction varie entre l’Est et le Sud-Est. Pas moins de 4 empannages au compteur ce jour! Je me dis parfois que j’en fais un peu trop, on n’est pas en course certes, mais j’ai plaisir à exploiter au mieux les caprices du vent.

    A propos, pour les non-initiés, ça consiste en quoi un « empannage » sur Moby?

    En navigation à voile, empanner consiste pour un voilier à changer d’amure (côté duquel le voilier reçoit le vent) en passant par le vent arrière ; un autre terme utilisé pour l’empannage (action d’empanner) est virement de bord lof pour lof, les lofs étant échangés (tribord pour bâbord ou inversement).

    Concrètement, voici la procédure :

    1- Le mât (qui est pivotant sur Moby) est ramené dans l’axe du bateau

    2 – Le chariot de grand voile est également ramené au centre du bateau

    3 – L’écoute de grand voile est bordée, d’autant plus que le vent est fort,

    4 – Le changement de cap est amorcé au meilleur moment afin de minimiser le vent apparent, et de façon synchronisée, le gennaker ou le spinnaker sont choqués puis repris sur la nouvelle amure.

    5 – Le chariot de grand voile est déporté sous le vent

    6 – L’écoute de grand voile est choquée

    7 – Le mât est orienté pour la nouvelle amure

    La manoeuvre est terminée, il n’y a plus qu’à ajuster l’angle au vent, en fonction de la configuration de voiles, de la force du vent et de l’état de la mer, puis de régler les voiles. A deux, cela nous prend environ 5 minutes!

    Dernière nuit en mer avant le Brésil

    Malgré l’effort déployé à faire bien avancer le bateau, la baisse du vent a raison de notre vitesse. Nous ne parvenons pas à arriver avant la nuit et passons donc une nuit de plus en mer, à patienter en tirant des bords au large, avant de nous présenter au petit matin à l’entrée de Cabedelo.

    La ville de Joao Pessoa, près de Cabedelo

    L’entrée demande de l’attention car de nombreux récifs bordent le chenal d’accès à la lagune. Il nous faut faire ensuite plus d’une heure de moteur pour rejoindre la marina de Jacaré Village.

    Du Brésil en Martinique:

    Ce n’est normalement pas une traversée compliquée d’un point de vue stratégie météo. En fait, la navigation consiste à contourner le Nord-Est de l’Amérique du Sud, en longeant sensiblement le plateau continental, car c’est là que se trouve un courant favorable, plus ou moins régulier et qui court presque jusqu’aux Petites Antilles. Pour ce qui est du vent, avec le changement d’hémisphère, il faut traverser la zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les alizés de Sud-Est et ceux de Nord-Est. La bonne nouvelle, c’est que cette zone est bien moins étendue dans l’Ouest de l’Atlantique que plus à l’Est, où elle est plus connue sous le nom de Pot au Noir Cela n’empêche qu’il faut quand même la franchir avant de retrouver les alizés de Nord-Est.

    Départ de Cabadelo

    Nous quittons la marina Jacaré Village, à Cabedelo le vendredi 26 janvier un peu avant midi. Le vent léger d’Est- Sud-Est est propice à une sortie de la lagune à la voile, ce qui est très agréable. Le moteur est tout de même requis pour la dernière partie du chenal très étroit qui s’étend de la sortie de la lagune jusqu’au niveau de la ligne de sonde des 10m, marque d’eaux saines.

    Une fois dégagé de la côte, le vent souffle entre 10 et 12 noeuds, conditions idéales pour naviguer vers le Nord, sous grand voile haute et code 0. Nous croisons de nombreuses embarcations de pêche brésiliennes, les Jangadas. Ces bateaux traditionnels sont toujours utilisées par les pêcheurs. Les Jangadas sont très toilées et avancent vite avec élégance.

    Jangada, embarcation de pêche traditionnelle

    Nous avons au minimum 130 milles à parcourir vers le Nord avant le passage du Cabo Calcanhal. Nous avançons bien, près de 10 noeuds depuis le départ. Le solent a remplacé le code 0 vers 18h, car le vent est un un peu monté en refusant d’une vingtaine de degré. Nous croisons beaucoup de bateaux de pêche, parfois toutes les 5 à 10 minutes, il faut être vigilant. Nous passons  le Cap Calcanhal  de nuit, la zone de hauts-fonds s’étend bien au large, nous lui donnons donc un tour confortable avant de mettre le cap au Nord-Ouest.

    Samedi 27 janvier : manoeuvre de voiles, à commencer par le code 0 qui est à nouveau hissé à 1h du matin car le vent est remonté vers l’est après avoir franchi le cap Calcanhal. Le spinnaker lui a succédé à 8h30, puis empannage à 13h30 et 17h30. La zone de vent est très étroite et il n’est pas question de s’en écarter. Nous aborderons la ZCIT ce soir, c’est ce que nous dit le dernier fichier météo reçu et c’est confirmé par l’image satellite. Cela on s’y attendait depuis le départ, en revanche, la mauvaise nouvelle est qu’elle devrait se décaler vers le Nord pendant au moins 48h, ce qui signifie que sa traversée sera plus longue que prévu initialement. Je me prépare au pire, pour ne pas être déçu.

    Zone perturbée au NE du Brésil le 27

    Invité à bord!

    Dimanche 28 janvier : la nuit a été plus tranquille que je ne le pensais, pas de grain et un vent d’une dizaine de noeuds dont la tendance est de revenir vers le Sud-Est. Nous sommes donc toujours bien au sud de l’équateur météo, autre nom donné à la ZCIT. Nous manoeuvrons toujours beaucoup, empannage à 6h45, Spi à 8h45, empannage à 15h et 17h30. Nous conservons le spinnaker à la tombée de la nuit, car il nous tire bien sur la route, mais nous devons l’affaler à 22h car un grain se profile à quelques milles derrière nous. A peine le spinnaker descendu et le vent est à plus de 20 noeuds, et le grain glisse finalement derrière nous, sans que nous n’en subissions l’averse. Le vent retombe après le grain, nous hissons et déroulons le code 0 à minuit.

    ZCIT le 28 janvier

    Trace de notre navigation, empannages multiples

    Lundi 29 janvier : les prévisions et cartes météo confirment que la ZCIT s’est étendue vers le Nord, en tout cas la zone à fort développement nuageux s’étend jusqu’à 1° de latitude Nord, soit à peu près le niveau de l’embouchure de L’ Amazone. Le ciel est couvert ce matin, avec de nombreux grains. La bonne nouvelle du jour, c’est que la direction du vent a évolué au cours de la nuit, il semble s’établir entre le 080° et le 090°, l’angle au vent est donc parfait pour avaler les milles même si il ne souffle qu’à une dizaine de noeuds. Nous essuyons une demi-douzaine de grains dans la journée, avec beaucoup de pluie mais finalement peu de vent. Cela n’empêche que nous anticipons systématiquement leur arrivée et réduisons la toile au cas où. Toutes ces manoeuvres de voiles nous tiennent bien occupés.

    Joli lever de soleil

    Autre nouvelle du jour, nous franchissons l’équateur vers le Nord à 19h43. Nous naviguions depuis le 18 avril 2016 dans l’hémisphère austral.

    passage de l’équateur

    Mardi 30 janvier : les milles défilent à toute allure mais nous ne sommes pas encore vraiment dans un temps d’alizé. Encore de nombreux grains, avec plus de vent que la veille. La grand voile est réduite au 1° et devant c’est l’alternance entre le code 0 et le solent. La mer est agitée et se superpose à une houle de nord, ce qui ne fait pas l’affaire du confort à bord, mais avec une journée à 250 milles, on ne va pas se plaindre.

    Mardi 31 janvier : le vent est passé au Nord-Est, nous avons franchi la latitude 3°N. Le temps est toujours assez nuageux mais plus de trace de cumulonimbus à l’horizon. La route météo semble bien dégagée vers les Antilles. Nous évoquons un moment la possibilité de faire une courte escale en Guyane française, pour visiter au moins les iles du Salut et le centre spatial européen, car notre route nous fera passer devant demain. Finalement, nous décidons de continuer car le vent va beaucoup se renforcer les prochains jours et l’abri ne m’inspire pas trop. Peut-être aussi que je n’ai pas trop le coeur à pointer mes étraves dans les eaux côtières de l’Amazonie, riche en débris forestier en tout genre. Le souvenir de notre incident au sud de la Papouasie est encore bien ancré dans ma mémoire.

    Les courants le long du Brésil et de la Guyane

    C’est sous GV 2° ris et solent enroulé à 4 tours que nous abordons la nuit. Le vent moyen n’est que de 22 noeuds, mais la mer est très agitée.

    Lundi 1er février : c’est le cinquième jour de mer, nous sommes tous bien amarinés et heureusement, car c’est un peu le shaker à bord. J’ai beau réduire la vitesse, ça bouge dans tous les sens. Comme de coutume, Bénédicte assure le quart de début de nuit et je prends la relève à 1 heure du matin, jusqu’à l’heure du petit déjeuner.

    Vers 5h du matin, alors que j’effectue mon tour dans le cockpit, j’aperçois un feu clignotant à moins d’un mille dans notre sillage. Je suis surpris, car rien n’avait attiré mon attention devant dans les minutes précédentes alors que j’étais assis au poste de veille de la table à cartes, d’où j’ai une excellente vision vers l’avant. Je prends donc les jumelles pour observer cette lumière. Elle est blanche, clignotante, et j’aperçois une lueur orangé dans l’éclat. Que cela peut-il bien être? Je pense à une bouée de long-liner, une bouée océanographique ou pourquoi pas un radeau de sauvetage? Un coup d’oeil de plus à la carte confirme qu’il n’y a rien faisant état de bouée dans les parages. Dans le doute, nous ne pouvons pas continuer à faire route, il faut se dérouter et tirer cette affaire au clair. Je réveille Bénédicte et Victor et nous virons de bord. Nous nous rapprochons vite de l’objet à la dérive, tout en gardant nos distances, l’un l’éclaire avec notre puissante torche pendant que l’autre le scrute aux jumelles. Il fait toujours nuit, mais il ne fait bientôt aucun doute qu’il s’agit d’un radeau de sauvetage.

    Il nous faut maintenant nous rapprocher pour vérifier s’il y a ou non des personnes à bord. A bord de Moby, l’adrénaline a monté d’un cran, car nous nous lançons désormais dans ce qui s’apparente à une mission de sauvetage. Nous enfilons tous les 3 nos gilets de sauvetage, préparons les torches, prenons le 3° ris, roulons le solent, nous assurons qu’aucun bout ne traine à l’eau, avant de démarrer les moteurs. J’effectue une première approche, sous le vent du radeau, en gardant assez de distance car quelques bouts semblent flotter près du radeau. Dans le faisceau de nos projecteurs, nous éclairons le radeau, appelons en criant pour vérifier s’il y’a du monde à bord : pas de signe de vie. Nous nous rapprochons jusqu’à le toucher, et pouvons enfin inspecter l’intérieur, qui est vide. Le radeau semble en excellent état, il n’a visiblement pas été percuté il y a très longtemps. Nous scrutons l’horizon, dans les premières lueurs du jour, mais n’apercevons aucun bateau alentour.

    Il est désormais temps d’appeler les secours, et de savoir s’il y a un bateau en détresse dans les parages. Loïc consulte les numéros d’urgence que nous avions enregistrés pour la navigation Atlantique sud. Je n’appelle pas le MRCC Brésil, de crainte de galérer  à leur expliquer la situation. Le MRCC Guyane ne répond pas au téléphone. J’appelle donc le CROSS Gris Nez, qui centralise et assure la coordination des CROSS dépendants de la France dans le monde.

    En liaison avec le CROSS

    Je décris la situation et livre toutes les informations dont nous disposons. Le CROSS Gris Nez nous demande alors de faire une nouvelle approche du radeau pour y repérer un numéro de série. Entre temps, nous nous sommes laissé dériver, en maintenant un visuel sur le radeau.

    Le jour s’est levé, Arthur et Anna se sont réveillés et observent l’opération depuis la carré. C’est alors que nous entendons une petite voix disant : « Papa, maman, je crois que c’est notre radeau qui dérive, car je vois qu’il a disparu du trampoline! »

    En effet, notre radeau, qui est fixé dans son support, au niveau du trampoline, a disparu….. Grand moment de solitude dans nos esprits. Il ne fait aucun doute que c’est bien NOTRE radeau autour duquel nous tournons depuis 5h de matin…

    De nuit, nous n’avions pas pu nous en apercevoir, et c’est la petite Anna, 6 ans, qui a résolu le mystère!

    Nous sommes un peu ébahis, mais en même temps surtout soulagés de savoir qu’il ne s’agit pas de naufragés. Interloqués aussi de voir que dans l’enchainement des faits, nous n’avons pas pensé une seule seconde que ce pouvait être notre radeau.

    Il nous reste maintenant à appeler le CROSS Gris-Nez pour les prévenir que personne n’est en danger et que le radeau est identifié, car c’est le nôtre….

    Maintenant, tout n’est pas réglé, car le radeau est toujours à la dérive. La mer n’est pas belle, il y près de 2 mètres de creux.

    Nous décidons quand même de tenter de « sauver » notre radeau en le remontant à bord, pour plusieurs raisons :

    • la première, c’est qu’il nous apparait responsable de ne pas laisser un radeau dériver sur les mers :  n’importe-qui le croisant pourrait penser à un naufrage, et s’inquiéter comme nous l’avons fait…
    • la seconde, c’est que la mer est assez polluée pour ne pas y rajouter 60 kg de matière plastique, qui finiraient par s’échouer probablement sur les côtes sauvages d’Amazonie.
    • la troisième, c’est que nous imaginons en le récupérant pouvoir le faire réviser au Marin en Martinique –  ça nous éviterait d’en racheter un autre!

    Nous manoeuvrons pour amener Moby bout au vent près du radeau. Nous amarrons un bout à la ligne de vie du radeau, puis frappons la drisse de spi sur ce bout afin de hisser le radeau. Nous devons nous y reprendre à deux fois afin de pouvoir vider les quantités d’eau qui avaient envahi le radeau, ainsi que les poches de stabilisation qui servent à ballaster le radeau.

    Après 30 minutes, l’opération est un succès, le radeau est sur notre trampoline. Reste encore à le retourner, le vider complètement, et le stocker dans une des soutes.

    Trace GPS de la manoeuvre

    Je découvre la cause du problème : il est dû à la rupture de la soudure d’un des pontets en inox sur lequel se fixe la sangle d’amarrage du container de radeau.

    L’opération terminée, nous remettons le cap vers les Antilles. Le vent ayant encore un peu forci, nous sommes satisfaits de la vitesse de Moby et conservons le troisième ris. Assez manoeuvré pour le moment.

    Cet incident nous amène à modifier le plan de navigation. Au lieu de viser Tobago, nous préférons rallier la Martinique afin de déposer le radeau dans une station de révision. Nous pourrons en louer ou s’en faire prêter un et redescendre ensuite vers les Antilles du Sud.

    Mardi 2 février : nous avons encore engrangé plus de 240 milles dans la journée, malgré les 2 heures de stand-by à cause de l’épisode du radeau de survie. Sans cela, nous aurions dépassé les 260 milles et effectué notre meilleure journée de cette étape. Le temps typique d’alizés arrive aujourd’hui, le ciel se dégage et laisse  juste de petits cumulus dans le bleu du ciel. Le vent baisse également, nous larguons le 3° ris à 7h et le 2° à 15h. A 20h, le 1° ris est largué, puis repris à 22h. Le vent est irrégulier en force pendant la nuit, nous naviguons parfois un peu sous-toilé.

    Mercredi 3 février : le vent revient le matin et nous prenons le 2° ris que nous conserverons jusqu’à l’arrivée en Martinique. Les conditions sont agréables car la mer s’est bien ordonnée depuis 24 heures. Nous croisons quelques cargos, ainsi que des bateaux de pêche. Le compte à rebours est enclenché, à 21h nous ne sommes plus qu’à 233 milles du Port du Marin. Encore du traffic dans la nuit, dont un cablier qui nous demande de passer au minimum à 5 milles de lui, ça me parait beaucoup, mais je coopère naturellement.  Moins d’une heure plus tard, un navire sans AIS sur notre route, assez gros, qui éteint tous ses feux alors que nous passons environ à 2 milles de lui, bizarre!

    Jeudi 4 février : il ne reste plus que 125 milles à faire à 9h, l’arrivée est donc pour ce soir, à la nuit certes, mais cela ne pose pas de problème, nous irons passer la nuit au mouillage de Sainte-Anne. Nous passons au vent de la Barbade, croisons quelques bateaux de pêche.  Le temps passe vite la dernière journée, en particulier lorsque l’on se rapproche de l’arrivée à 10 noeuds de moyenne, comme c’est le cas.

    Trace de la navigation

    Joli coucher de soleil sous un grain à l’approche du canal de Sainte-Lucie, puis nous passons au sud de l’ilet Cabri et arrivons à 21 heures à l’entrée de Sainte-Anne.

    Nous gagnons le mouillage au moteur, à petite vitesse car l’accès est truffé de bouées de casiers, qu’il ne faudrait pas se prendre dans les hélices. Un gros grain de pluie, vient masquer la lune, mais procure à Moby un rinçage bien mérité, après tous ces milles parcourus sous les embruns.

    La baie de Sainte-Anne
  • Traversée de l’Océan Indien-3

    Traversée de l’Océan Indien-3

    Réunion-Afrique du Sud

    Presque deux mois d’escale aux Mascareignes, où nous avons fait de belles navigations, et passé des moments forts. Nous aurions aimé en profiter encore un peu plus mais le temps passe et il nous faut quitter la zone avant le début de la saison cyclonique, qui débute officiellement le 1er décembre.

    J’ai profité de cette escale pour faire le tour complet du bateau et rectifier les petites choses différées depuis quelques mois. Avec l’aide précieuse d’Hervé Laurent ( ancien Coureur de Vendée Globe maintenant installé à Maurice comme gréeur), le gréement à été inspecté en détail. J’ai aussi changé tous les chariots de rail de grand-voile, dont le jeu était devenu excessif après 30 000 milles. Je comptais déjà le faire aux Seychelles mais le colis s’était perdu en route entre la France et les Seychelles! J’ai aussi profité de notre escale pour revoir la liaison de 2 profils d’enrouleur de solent, qui pour la énième fois montraient des signes de faiblesse.

    Moby est donc fin prêt pour cette traversée entre l’île de la Réunion et l’Afrique du Sud. Nous allons quitter les latitudes tropicales pour une région connue pour ses changements de météo rapides et pas toujours prévus. Un bateau techniquement à 100%, ça permet d’aborder plus sereinement la navigation!

    C’est le printemps austral sur la zone. La température de l’eau dans la partie centrale de l’Indien est inférieure aux moyennes saisonnières, pas trop de risque donc de voir un système tropical se former. Plus au Sud, les anticyclones se succèdent, leurs centres aux alentours de 30°-35°Sud, se déplacent vers l’Est. Plus au Sud encore, les dépressions des 40ème et 50ème avancent aussi. Les fronts associés à ces perturbations, en particulier les fronts froids, remontent  souvent vers les latitudes où nous allons naviguer vers l’Afrique du Sud. Même en étant rapide, il est fort probable d’avoir à traverser un de ces fronts sur ce parcours. Il convient donc de planifier le départ afin de négocier le front au mieux. Je ne m’étendrai pas sur un topo météo de la zone, ce serait assez long. Ceux que la météo intéresse trouveront matière à apprendre sur les sites météo de la zone. Un très bon résumé existe aussi dans l’ouvrage « Routes de grandes croisières » de Jimmy Cornell que je recommande vivement.

    Le timing est donc essentiel pour cette traversée de 1 400 milles, contournant Madagascar par le Sud. L’impératif absolu est de ne pas arriver sur les côtes sud-africaines par vent fort de Sud-Ouest, car quand le vent s’oppose au courant des Aiguilles, les conditions de mer deviennent vite très dangereuses.

    Cette note sur les cartes incite pour le moins à la prudence :

    « Abnormal waves, up to 20 metres high, preceded by a deep trough, may be encountered off the east coast of South Africa between the latitudes 29°S and 33°30’S, mainly up to 20 miles seaward of the continental shelf; see Admiralty Sailing Directions » .

    Mise en garde

    Ceux qui ont déjà vu les effets d’un vent même modéré contre un fort courant pourront imaginer l’effet sur l’état de la mer d’un vent de seulement 25 à 30 noeuds soufflant contre le courant des Aiguilles qui dépasse souvent les 5 noeuds. La différence ici réside dans le fait que l’étendue de cette veine de courant permet la formation et la propagation des vagues, à la différence d’un raz par exemple qui est de taille limitée. Nous n’aborderons donc cette zone que dans des conditions satisfaisantes, quitte à devoir attendre loin au large, là ou le courant est plus faible.

    A compter du 7 novembre, nous sommes en stand-by à Saint-Pierre, Réunion, et surveillons quotidiennement la situation météo, dans l’attente d’une fenêtre de départ. La navigation dans ces zones de transition entre le régime des vents du climat tropical et celui des latitudes plus tempérées est intéressante. Il s’agit de tirer le meilleur d’un système pour aborder la zone de transition à l’endroit et au moment optimum pour la traverser efficacement et confortablement. Les logiciels de routage sont d’une aide précieuse à la prise de décision, à condition bien sûr de connaitre les limites de ces systèmes dont les calculs se basent sur les performances théoriques du bateau, les prévisions météorologiques et mêmes les courants océaniques. Sur Moby, j’utilise les services de PredictWind, logiciel bien adapté et très simple d’utilisation. L’avantage de PredictWind par rapport à d’ autres logiciels, c’est qu’il ne requiert pas le téléchargement de gros fichiers grib, car le calcul de routage est effectué à distance par un ordinateur puissant relié à une base de données météo qu’il serait impossible de récupérer par liaison satellitaire. Pour cette traversée, j’ai pris la météo 2 fois par jour en moyenne et fait tourner un routage toutes les 6 heures. Nous sommes arrivés à Richard’s Bay avec 2 heures d’avance sur l’ETA du routage initial, calculé une semaine avant. Précision ou hasard? Un peu des deux certainement.

    Tableau résumé des routages en fonction du moment de départ

    A partir du 10-11 novembre, la situation générale laisse entrevoir une possible fenêtre de départ en milieu de semaine. Nous pourrions profiter de la fin du passage de l’anticyclone dans le Sud des Mascareignes pour filer jusqu’au Cap Sainte-Marie, au Sud de Madagascar. C’est là que nous traverserions le front puis pourrions continuer dans le canal du Mozambique et arriver à destination avec environ 24heures d’avance sur l’arrivée d’un front amenant de forts vents de Sud-Ouest. La marge n’est pas grande, compte tenu de la précision des prévis météo, mais je l’estime suffisante et attendre plus longtemps ne garantirait aucunement de meilleures conditions.

    Nous larguons les amarres de Saint-Pierre, Réunion, le 14 novembre en milieu d’après-midi. Le temps est couvert, avec un vent d’Est-Sud-Est de 20 noeuds et une mer agitée. La particularité de Saint-Pierre est que par vent de Sud-Est, à peine la jetée du port franchie, on se retrouve dans des conditions océaniques musclées, sans sas d’acclimatation. Sous GV-2ris et solent, nous marchons entre 9 et 10 noeuds sur le fond sur une route légèrement plus Sud que la route directe, en anticipation de la rotation des vents au Nord-Est prévue le lendemain. Nous reprenons vite nos habitudes de navigation au long cours.

    Le vent faiblit sensiblement dans la nuit et au lever du jour le 2° ris est largué. Nous croisons un cargo d’assez près, cette route maritime est très fréquentée et nous avons presque constamment un navire ou deux sur notre écran AIS.

    Croisement dans le soleil levant

    A midi, le gennaker vient prendre le relais du solent devant, le ris est largué et le vent amorce sa bascule vers l’Est-Nord-Est. Notre trajectoire s’infléchit vers le Sud en attendant le moment optimum pour empanner. Nous sommes dans de belles conditions pour cette deuxième journée en mer, la soirée et la nuit sont agréables et nous profitons des tropiques pour quelques heures encore.

    A 1 heure du matin, il nous faut empanner car nous pouvons désormais faire route vers le Sud de Madagascar tribord amures. A 150° du vent, nous progressons à environ 7 noeuds dans 10-12 noeuds de vent. Au matin du 3° jour, le vent de Nord-Est reprend un peu de force et nous glissons paisiblement vers le cap Sainte-Marie.

    Tribord amure sous gennaker après la rotation du vent au Nord-Est

    Il se renforce graduellement tout au long de la journée, nous obligeant à réduire un peu la toile. Nous attendons entre 20 et 25 noeuds pour la nuit,  le gennaker est affalé en milieu d’après-midi, puis nous prenons successivement le 1° puis le 2° ris à 20h afin de ne plus devoir manœuvrer cette nuit.

    Au lever du soleil le 17 novembre, nous sommes à une vingtaine de milles au sud de Tolanaro (Fort Dauphin), le vent est toujours avec nous pour quelques heures, aidés par un courant favorable, nous sommes constamment à plus de 11 noeuds sur le fond. Le temps est couvert de nuages bas, cette masse nuageuse est associée au front de la dépression passant dans notre Sud. Le baromètre, qui chutait régulièrement depuis 36 heures se stabilise, ce qui confirme le phénomène.

    Bonne glisse à l’approche du Sud de Madagascar

     

    Les Côtes élevées de Madagascar, région de Fort Dauphin, à 20 milles

    Comme prévu par la météo, le vent se met à mollir rapidement vers 9h. Il se stabilise à moins de 5 noeuds, je n’hésite pas une minute et démarre un moteur pour continuer de progresser à 5-6 noeuds vers l’Ouest. En effet, quand le vent rentrera au passage du front, il s’établira au secteur Ouest-Sud-Ouest. Chaque mille gagné est important car nous serons alors au près serré bâbord amure et il nous faudra parer le cap Sainte Marie.

    Image satellite montrant la dépression au sud et le font que nous allons traverser aujourd’hui

    Les baleines sont fréquentes dans les parages, nous en voyons quelques-unes

    Vers 14h, c’est l’arrivée du vent de Ouest-Sud-Ouest, la grand voile est réduite au 2° ris et quelques tours dans le solent nous permettent une route au 280° qui pare le Cap Sainte-Marie et ses dangers. La mer est très plate pour le vent qu’il y a, mais je sais que ça ne durera pas bien longtemps.

    Bascule et augmentation rapide du vent au passage du front

    La bonne nouvelle c’est que le vent s’oriente assez vite au Sud-Ouest et même de façon intermittente au Sud-Sud-Ouest. Cela nous permet de naviguer à 60°-70° du vent avec assez de puissance pour bien avancer. Nous sommes soulagés de passer à 15 milles dans le Sud du Cap Sainte-Marie, et de pouvoir continuer notre progression vers l’ouest. Encore une cinquantaine de mille et avant la fin de la nuit tous les dangers du Sud de Madagascar seront derrière nous. Le premier obstacle de cette traversée exigeante est passé. La météo à été d’une précision remarquable ces trois derniers jours, et les derniers fichiers reçus vont dans le sens des prévisions du départ. Avec 700 milles restant et un peu plus de trois jours avant Richard’s Bay, les différents routages associés aux modèles météo prévoient notre arrivée avec 6 à 20 heures d’avance sur le mauvais temps. Pour une fois nous allons mener Moby au maximum de ses possibilités, de jour comme de nuit.

    Relevé de nos positions dans le canal du Mozambique

    Au matin du 18 novembre, les nuages ont laissé la place à un joli ciel bleu. Les 2 ris sont largués successivement à 6h puis 8h. Le vent est au 200° pour 12 noeuds, puis baisse un peu et le code 0 est envoyé, pour deux heures seulement car le vent forcit un peu en début d’après midi. Le premier ris est pris un peu après, puis largué une heure plus tard. Chaque noeud de vitesse est à prendre et on ne rechigne pas à la manœuvre quand il le faut. Le vent continue sa lente rotation et est au Sud en fin d’après midi, à une quinzaine de noeuds. Moby file au vent de travers, la mer est très belle, avec une longue houle de Sud-Ouest qui nous arrive sur l’avant bâbord, ce sont des conditions idéales de navigation. Ce qu’il y a d’appréciable avec un vent de travers, c’est cette garantie de vitesse, même si le vent fluctue un peu en force et direction, ça avance toujours bien.

    Coucher de soleil dans le canal du Mozambique

    Dans la nuit, le vent continue sa rotation et s’établit au Sud-Est. Le gennaker est hissé dès les premières lueurs de l’aube et toute la journée du 19 novembre, nous nous battons contre le Moby virtuel de notre routage, avec un léger avantage pour le Moby réel. Le vent continue sa rotation vers l’Est, nous obligeant à nous éloigner de la route directe avant d’empanner. Je suis impressionné par la précision de la météo dans ce vent évolutif, aussi juste que la précision de mesure des instruments du bord. Le vent est prévu de continuer sa rotation vers le Nord-Est dans la nuit du 19 au 20, nous pourrons alors faire route tribord amure vers notre destination.

    Victor est hissé dans le mât par repasser la drisse de pavillon

    Détente après l’effort pour Victor

     

    Il nous faut contourner la zone de calme et empanner assez près du centre de haute pression

    Le 20 à 5h15, nous empannons. Le vent est au 060°/15KT. Nous commençons à sentir un courant traversier, c’est le début du courant des Aiguilles, même si nous sommes encore loin de son axe principal. Il nous reste 230 milles à parcourir. La météo prévoit le renforcement du vent en soirée et la nuit prochaine, du Nord-Nord-Est entre 30 et 35 noeuds. C’est en effet ce qui arrive à partir de 16 heures, le vent qui était stable à 15 noeuds depuis le matin forcit légèrement. Cette fois plus question de pousser Moby, car notre arrivée est assurée avant le passage du front et la bascule au Sud-Ouest du vent. Nous roulons et rangeons le gennaker, puis prenons le 1° ris. Puis c’est au tour du 2° ris puis du 3° ris lorsque le vent passe les 25 noeuds. Nous sommes prêts pour le sprint final vers Richard’s Bay.

    Haut de Force 7 et 5 noeuds de courant traversier

    Les conditions de la nuit, avec quelques rafales proches de 40 noeuds, nous confortent d’avoir anticipé la prise du 3° ris. Le courant est traversier pour 4 noeuds, dans le sens du vent, mais la mer est courte et grossit bien vite. J’imagine bien les conditions de mer extrême qu’un tel vent opposé au courant pourrait engendrer.

    Conditions musclées à l’approche de l’Afrique du Sud

    Le 21 à 8 heures, nous approchons de Richard’s Bay, le vent a baissé et souffle à un peu plus de 25 noeuds. Le trafic maritime est important et une trentaine de navires marchands sont à l’ancre devant l’entrée du port. Il nous faut patienter presque 2 heures avant d’obtenir l’autorisation du contrôle portuaire de nous engager dans le chenal d’entée menant à la marina de Tuzi Gazi.

    Arrivés dans la lagune, le vent monte de 10°C de température, on se croirait dans le souffle d’un sèche-cheveux

     

    Heureux d’arriver à temps!

    Le vent de Nord-Est faiblit comme prévu dans la soirée et des orages annonciateurs du front arrivent par l’Ouest. Dans la nuit, je suis réveillé par les rafales du vent de Sud-Ouest qui souffle dans la mâture. Moby est bien amarré au quai, nous pouvons dormir tranquille.

    Trace de la navigation Saint Pierre-Richard’s Bay

    Richard’s Bay- Cape Town

    Cette navigation de près de 900 milles le long de la côte d’Afrique du Sud n’est pas réputée facile pour 3 raisons principales : 1- Le manque d’abri où se réfugier par mauvais temps 2- Le courant des Aiguilles qui fait lever une mer dangereuse par vent de Sud-Ouest 3- La météo rapidement changeante, parfois violente par des phénomènes amplificateurs d’origines diverses : Caps, relief, orages…

    Les fronts se succèdent à un rythme soutenu, parfois tous les 2 ou 3 jours seulement, entrainant une saute rapide du vent du NE au SW, en l’espace de très peu de temps. La façon la plus classique d’effectuer ce passage consiste donc à procéder par étapes en s’appuyant sur les 4 ports de replis possibles de Durban (85NM), East London (250NM), Port Elisabeth (120NM),  Mossel Bay (200NM) avant de rejoindre Cape Town (240NM).

    Comme tous les skippers qui effectuent ce passage réputé délicat, je me suis bien documenté et la littérature est abondante sur le sujet. La mauvaise réputation de cette zone invite à la prudence et je passe beaucoup de temps à étudier les informations météo de toutes les sources accessibles.

    Il apparait que cette année, la fréquence de passage des fronts soit anormalement élevée pour la saison. Cela se traduit par des fenêtres de traversée plus courtes, de l’ordre de 24h environ, voire moins si on enlève le temps de la transition où le vent faible ne permet pas de bien avancer. Les fichiers de vent affichent également une volatilité élevée et il est surprenant de voir l’ampleur des variations à H+24 ou H+36 entre 2 fichiers issus à 6 heures d’intervalle.

    Il y a près d’une vingtaine de voiliers à Richard’s Bay qui attendent comme nous le moment opportun pour se lancer. La météo est donc le sujet numéro 1 sur les quais et les pontons de Tuzi Gazi. Chacun a son idée, et beaucoup font appel aux services de routeurs météo pour cette navigation.

    A ce jeu, à partir du 23 Novembre, j’entrevoie une possibilité de départ le mardi 28. Nous commençons donc à nous préparer pour saisir cette opportunité. Cela est vite fait car le bateau est à 100%, rien à faire donc de ce côté, juste quelques courses pour Bénédicte et les formalités pour moi, car en Afrique du Sud, c’est la totale niveau formalités à chaque escale : Bureau du Port, immigration, douane, santé et police, pas moins! Nous faisons tout cela le lundi matin.

    La courte fenêtre qui s’entrouvre ne convainc pas tout le monde, nous ne sommes que 3 bateaux à y croire. Mon optimisme me dit dit que nous pouvons certainement rejoindre East London qui se trouve à 335 milles, les 2 autres espèrent juste rallier Durban et y attendre le prochain train météo.

    Il fait toujours nuit quand nous quittons le Quai de Tuzi Gazi, un peu avant 5 heures du matin, le mardi 28 novembre. C’est un grand jour car Victor fête aujourd’hui ses 14 ans. Nous sortons du port et hissons la grand voile dans le long chenal qui mène à l’océan. Le temps est calme, il ne subsiste du mauvais temps de Sud-ouest de la veille qu’une longue houle venant se briser sur les jetées. Une fois dehors, la surface de l’eau se ride avec quelques noeuds de vent de Nord. Le courant nous est favorable, ce qui nous permet, sous GV et gennaker de progresser à plus de 6 noeuds.

    Nous slalomons entre les nombreux cargos à l’ancre, si nombreux qu’ils s’étalent sur plus de 10 milles vers le Sud de Richard’s Bay. Nous distançons très vite les 2 monocoques partis avec nous. L’un d’entre eux n’est autre que ARIEL IV de nos amis suédois Erik et Birgitta, rencontrés en Indonésie et à Cocos Keeling.

    Comme prévu, le vent se renforce graduellement en évoluant un peu vers le Nord-est. Il souffle à 14 noeuds à 8h, puis au fur et à mesure qu’il fraichit, nous adaptons la voilure. A midi, le vent est du Nord-est pour 25 noeuds. Le 1° ris est pris à 9h30, le gennaker  rangé à 10h et la GV a été réduite à 2 ris à 11h30. Aidé par le courant des Aiguilles, Moby ne descend jamais à moins de 12 noeuds sur le fond. Les milles défilent et nous avons dépassé Durban avant 13h, soit plus de 10 noeuds de moyenne, malgré le temps calme des 3 premières heures.

    Moby au large de Durban, traffic AIS important

    Le ciel gris du matin a cédé la place au grand ciel bleu. J’ai repris une météo à midi, qui me conforte dans l’idée que le prochain front ne sera pas trop fort, en particulier à l’endroit visé pour le franchir, à environ soixante milles des côtes. Le but est donc d’aller le plus vite vers le Sud, pour 2 raisons : la première c’est que le front sera plus actif à mesure qu’il progresse vers le Nord, et deuxièmement, lors de son passage et de la bascule des vents au Sud-Sud-Ouest, plus on est au Sud et plus la côte s’incurve vers l’Ouest, facilitant la progression bâbord amure.

    J’effectue un suivi précis du temps rencontré que je compare aux prévisions, ainsi que de notre progression par rapport au routage. Tout est en ordre, pas de décalage à signaler. En fin de journée, les nuages annonciateurs du front à venir sont visibles à l’horizon. Le vent commence à baisser lentement mais sûrement et amorce une rotation à gauche. A 20h il est au 035°/20KT, à minuit 000°/12KT. Les ris ont été largués, en revanche, nous conservons le solent et décidons de ne pas envoyer le gennaker car nous serons bientôt au près.

    Le 29 novembre à 3 heures du matin, le vent a disparu, plus un souffle. Je démarre un moteur et fais route au 210°. A 4h, la bascule est bien là, vent au 230°/05KT et aux premières lueurs du jour il continue sa rotation à gauche et souffle au 230°/18KT. La mer est hachée, inconfortable, mais la bonne nouvelle c’est que le vent a une orientation plus favorable que prévu, de l’ordre de 20°, et il est aussi un peu moins fort de quelques noeuds. Cela nous permet de bien progresser, sous GV 2 ris et solent, presque en route directe vers East London. A midi, l’évolution favorable du vent se poursuit en passant au sud pour 12 noeuds.Le 2° ris est largué. La mer du matin s’en est allé plus loin et Moby passe en douceur, de plus le courant nous est favorable en nous accélérant et en nous dépalant au vent ; pas de quoi se plaindre. A 16h, nous sommes à 69 milles du port d’East London, le ris restant est largué. Le vent continuant d’adonner, le code 0 est envoyé à 21h. La nuit se déroule bien, les milles défilent à près de 10 à l’heure, seule une houle de face est à déplorer. La météo du soir est sans faille, nous pouvons continuer vers Port Elisabeth.

    Trace des 3 premiers jours, le passage du front à lieu au large de la zone de courant fort

    Le 30 novembre, au lever du jour, la brise a encore faiblit et vient de l’est pour moins de 10 noeuds. Le gennaker vient remplacer le code 0. La mer est particulièrement inconfortable lorsque nous passons devant Port Elisabeth vers 8 heures du matin et je m’acharne à essayer d’empêcher les voiles de battre. Malgré tout, grâce au courant, nous sommes à 9 noeuds sur le fond. Le vent doit se renforcer dans l’après-midi et remonter vers le nord-est, une étape supplémentaire est franchie et nous avons désormais Mossel Bay en ligne de Mire à 200 nautiques de nos étraves. Empannage TB à 15h30, 1°ris à 16h, encore un empannage BB à 17h30, gennaker affalé à 18h et un empannage de plus TB à 19h30, on ne s’ennuie pas à bord de Moby aujourd’hui.

    La nuit arrive mais les manoeuvres ne s’arrêtent pas pour autant. Cette fois c’est pour éviter un cargo qu’il nous faut empanner, puis revenir sur l’amure de départ une fois le croisement effectué. Comme le vent mollit, nous hissons le gennaker à 3h du matin.

    Le 1er décembre à 8h du matin, alors que nous ne sommes qu’à 38 milles de Mossel Bay, le vent tombe complètement, calme plat, plus une ride sur l’eau. Une zone de calme était bien prévue quelques milles plus au nord. Etant donné notre position, les prévisions auraient du nous donner quelques noeuds pour avancer. De plus, le courant des Aiguilles nous a lâché, il s’en est allé vers le Sud, assez loin de la côte. Il nous faut donc faire appel à notre code V, comprenez V comme Volvo, notre bon sauveur ce matin. Alors que nous avançons tranquillement au moteur vers Mossel Bay, j’en profite pour passer du temps sur la météo. Je lance plusieurs routages et je regarde en particulier quand nous pourrons repartir après le passage du front et des vents de SW prévus demain. Nous devrions rester au moins 36 heures, puis dès l’épisode de vents contraires, il faudra se dépêcher car les vents seront certes portants mais augmenteront très vite pour atteindre 50 noeuds à compter de lundi midi sur Cape Town, le très célèbre « South-Easter ». En plus cet épisode devrait durer quelques jours et s’étendre vers l’Est de la région, jusqu’à Port Elisabeth, avec des fichiers grib à 50 noeuds et des vagues de 5 mètres ou plus sur toute la zone!

    Vers midi, nous ne sommes qu’à une quinzaine de mille de Mossel Bay quand un souffle d’air vent du Sud vient rider la mer d’huile de ce matin. En une trentaine de minute, cela devient une petite brise, probablement d’origine thermique, complètement inattendue. J’ignore combien de temps cela va durer, mais je me dis qu’on peut tenter d’en profiter, en faisant route vers le Cap des Aiguilles. Je me fixe un point de non retour (PNR) à une trentaine de milles devant nous, avant lequel il nous faudra nous engager dans l’une ou l’autre des options : Continuer vers Cape Town ou rebrousser chemin et revenir vers Mossel Bay.

    Sous grand-voile et gennaker, notre progression est incroyable dans ce petit temps. Ce sont des conditions que Moby affectionne, une mer plate et une dizaine de noeuds de vent bien orienté. Nous sommes à 9 noeuds de moyenne sur le fond. Alors que nous approchons vite du PNR que je m’étais fixé, il ne fait pas de doute que l’option de continuer est possible. A 16h, Le Cap Agulhas est à 95 NM dans nos étraves.

    Passage du Cap des Aiguilles

    Nous décidons donc de poursuivre vers Cape Town avec le plan suivant en tête : avancer au plus vite en tirant parti de cette brise côtière. Lorsque qu’elle disparaitra, faire route au moteur et aller à la rencontre du front, que nous devrions atteindre samedi midi, et plus très loin de False Bay. J’ai aussi regardé avec soin les 2 petits ports de Stilbaai et Struisbaai, protégés des vents d’Ouest. Ils pourraient nous servir d’abris si le vent de Sud-Ouest arrivait plus tôt et plus fort que prévu.

    C’est la troisième fois qu’un changement tactique intervient sur cette navigation. Il me semble que la flexibilité soit plutôt bienvenue dans cette région afin de s’adapter constamment à la météo changeante.

    C’est vendredi, nous croisons beaucoup de petits navires de pêche côtière qui rentrent vers Mossel Bay. La zone est certainement très poissonneuse, si j’en juge pas l’activité constante des oiseaux et les nombreux phoques que nous croisons. La côte n’est pas très loin, seulement 2 milles par endroit. La bande de vent ne semble pas s’étendre très loin vers le large.

    Le soleil se couche, je m’attends à voir le vent tomber d’un instant à l’autre mais même si il faiblit un peu, il reste suffisant pour nous mouvoir plus vite que nous le pourrions au moteur. En plus nous avons un joli clair de lune, c’est agréable. Seul bémol, la température commence à baisser, l’air et l’eau ne sont qu’à 16°C cette nuit. La légère brise nous accompagne jusqu’à 5 heures du matin et disparait complètement au lever du soleil. C’est donc au moteur que nous passons le Cap Agulhas le 2 décembre à 5h30 du matin. « Au revoir » l’Océan Indien, « Bonjour » l’Océan Atlantique, car c’est en effet ici que la séparation des géographes prend place.

    Les calmes sont prévus de durer jusqu’à midi, il nous faut en profiter pour gagner un maximum de milles route plein Ouest. Cela nous écarte de la côte et nous place dans une bonne position pour l’arrivée du front. Il est 11h lorsque la mer se ride au Sud-Ouest. En l’espace de trente minutes il forcit à plus de 20 noeuds. Nous prenons le 1° puis le 2° ris assez vite. Lorsque le vent rentre, il ne sert à rien de retarder la réduction de voilure, c’est notre façon de faire. La direction nous surprend plus que la force. En effet, nous attendions un vent de Sud-ouest et il est à l’Ouest, cela va nous imposer de tirer des bords pour rejoindre False Bay ou passer le Cap de Bonne Espérance. Bâbord amure, nous faisons d’abord route vers False Bay, parons le cap Danger Point, dont le nom n’est pas très rassurant et progressons vers le Nord-ouest. Nous passons à cinq mille d’Hermanus et virons de bord devant Sandown Bay. Le relief semble accélérer le vent et la mer se fait courte, nous prenons le 3° ris, le bateau peine à bien avancer dans ces conditions et notre gain au vent est misérable, entre 3 et 4 noeuds de VMG, mais l’important est de progresser sans malmener Moby. Il est presque 18h lorsque nous doublons le cap Hangklip. Les conditions se sont stabilisés et le vent est maintenant au 300°. L’abri relatif de False Bay, le fetch ne dépassant pas 20 milles, est le bienvenu.

    Louvoyage et courant contraire pour franchir le Cap de Bonne Espérance

     

    22H30, Moby passe le Cap de Bonne Espérance

    Je considère que le plus gros du front est passé et que les conditions vont aller vers une amélioration. Le vent continue sa rotation à droite, il est maintenant au 330°et nous permet de traverser False Bay tribord amure en direction du Cap de Bonne Espérance. Nous le franchissons à 22h30. Il nous reste 35 NM avant Cape Town. Comme le vent a fini par tourner plein Nord, cela signifie du louvoyage pour la nuit, mais nous ne sommes pas pressés, car il ne sert à rien d’arriver avant le jour. Nous naviguons sous-toilé toute la nuit. Le temps est nuageux, plafond bas, bruine et brume mêlées, point de clair de lune ce soir, elle est cachée par cette nébulosité. Il fait moins de 15°C et la mer n’est plus qu’à 14°C, changement de décor, mais le moral est au plus haut à bord, car tous les challenges de cette navigation sont désormais dans notre sillage.

    Le vent mollit toute la nuit et les ris sont largués avant l’aube. La côte est proche mais invisible, cachée par un rideau de brume. Par moment, la visibilité est inférieure à 1000m sous une bruine dense. En se rapprochant de la ville, le plafond se lève un peu et nous permet d’apercevoir la côte et la colline de Lion’s Head. Nous affalons les voiles et préparons notre arrivée. C’est dimanche aujourd’hui, il est 8h, il y a peu de traffic et la permission de franchir l’entrée du port nous est de suite accordée. J’ai tant trainé sur les quais du Waterfront de Cape Town lors de mes escales aériennes que l’entrée dans ce port, pourtant complexe, me semble familière. Nous contournons la longue jetée, entrons dans le Victoria Basin, contactons l’opérateur du pont tournant « Clock Tower Bridge » pour pénétrer dans l’Alfred Basin, puis l’opérateur du « Bascule Bridge » qui nous informe que seule une moitié de pont peut s’ouvrir ce matin, pour raisons techniques. Cela laisse moins de 10m de largeur pour faire passer le mât et les haubans de Moby. Je vise bien le milieu de l’espace où faire passer le mât et nous entrons dans le bassin de la V&A Marina, où Moby va séjourner environ 3 semaines.

    Passage sous le Pont Bascule, ouvert à moitié

    Le lendemain, le « South-Easter » est bien là, il souffle à plus de 50 noeuds avec des rafales encore plus fortes. Je regarde les fichiers en repensant à notre navigation. Nous sommes satisfaits d’avoir su saisir les opportunités permettant d’effectuer ce passage d’une traite. Finalement, nous avons eu des conditions moins difficiles que bien des bateaux plus lents ayant progressé par étape. Etre rapide à la voile s’avère dans ces conditions un atout majeur, qui nous a permis d’être tactiques dans la construction de notre trajectoire, tirant le meilleur parti des conditions météo changeantes. Nous avons traversé trois océans avec Moby, et notre catamaran est devenu un formidable allié en qui nous avons confiance et dont nous connaissons bien le potentiel.

    Moby, V&A Marina, Cape Town

    Prochaine grande navigation : la remontée de l’Océan Atlantique!

     

     

  • Traversée de l’Océan Indien – 2

    Traversée de l’Océan Indien – 2

    Des Chagos aux Seychelles : 1 000 NM

    Le 4 août au matin, nous quittons l’atoll de Salomon pour Peros Banhos où nous prévoyons de rester 2 jours avant de poursuivre vers les Seychelles. Le ciel est couvert de nuages d’altitude, le vent de sud-est à une douzaine de noeuds, la mer belle. Des conditions idéales pour cette courte navigation d’une trentaine de milles.

    L’atoll de Peros Banhos a la particularité d’être bien ouvert sur sa partie Sud, où la ceinture de récif est à plus de 10m sous la surface, et présente aussi plusieurs larges passes. Le lagon n’est donc pas protégé de la houle venant du sud, bien présente en cette période d’hiver austral, ni de la mer de l’alizé qui peut souffler fort à cette période. Heureusement, aujourd’hui le vent est suffisamment faible pour espérer trouver un endroit acceptable pour mouiller. C’est ce que nous finissons par faire sous le vent de l’ile Fouquet (une de plus!)

    Peros Banhos, sous le vent de Fouquet

    L’endroit est sublime, mais les conditions de mouillage assez inconfortables, c’est pourtant l’endroit le plus abrité de la partie ouest de l’atoll, seule partie autorisée, l’Est étant une zone interdite à la navigation.

    Nous ne passons donc qu’une seule nuit et levons l’ancre le 5 août au matin. Nous profitons d’une bonne visibilité et soleil dans le dos pour longer les différentes iles du sud-ouest de l’atoll et sortons par la passe de l’ile Poule. La longue houle de sud-ouest vient se briser sur le récif de cette ile en une vague parfaite, une gauche qui déroule impeccablement sur près d’un kilomètre, incroyable!

    Cap à l’ouest pour 1000 milles!

    Notre trace entre les Chagos et les Seychelles

    Dans un vent de sud-est de 15 à 18 noeuds, les Chagos disparaissent vite dans notre sillage. Nous filons bâbord amure sous grand-voile à un ris et code 0. Pour cette traversée qui doit durer moins de 5 jours, les conditions météo sont très favorables, pas trop ventées, mais avec une bonne orientation des vents en général, mis à part une petite zone d’instabilité prévue sur le dernier quart de la route.

    De belles journées de navigation donc pour les 3 premiers jours en mer, très peu de manœuvres, nous remplaçons seulement le code 0 par le solent avant la nuit. Cela nous ralentit un peu, j’estime à 15 milles le manque à gagner par nuit, mais le confort est optimum. Sur cette traversée, Moby va franchir le cap des 28 000 milles nautiques, nous sentons bien notre bateau et en prenons le plus grand soin car la route est encore longue avant Brest. Avec nos prévisions météo, il ne fait aucun doute que nous pourrons tenir la moyenne nous permettant d’arriver le 10 à l’aube à Victoria, même en tenant compte de la grosse molle prévue la veille de l’arrivée.

    Comme prévu, le 9 août, le vent mollit avant le jour, et au petit matin le ciel est chargé de nuages et la pression, qui avait été d’une remarquable stabilité jusqu’ici, a commencé à baisser de quelques millibars. C’est une petite bulle de basse pression qu’il nous faut traverser, elle ne fait guère plus de cent milles mais vient perturber l’alizé. Dès le milieu de matinée, les nuages se développent verticalement et nous sommes vite entourés de cumulonimbus aux quatre coins de l’horizon. Ils s’étendent et se rapprochent de nous. Le vent est faible et très variable en direction, mais nous anticipons une réduction de toile en prenant 2 ris au cas où le vent forcirait soudainement. Le grain se rapproche. Je tente quelques changements de cap pour éviter la première averse mais en vain. Nous nous retrouvons sous un déluge de pluie. Il n’y a pas de vent fort sous le nuage, moins de quinze noeuds, et nous ajustons les voiles pour faire route à l’ouest, vers la sortie. Le vent passe par toutes les directions et pour nous cela se traduit par quelques manoeuvres. Ce scénario se reproduit 4 ou 5 fois avant la fin de la journée, à chaque fois il nous faut près d’une heure pour négocier la traversée du grain.

    Pour positiver un peu, le bateau est impeccablement rincé, et nous préférons avoir traversé ces conditions de jour que de nuit! La bonne nouvelle, c’est que le ciel se dégage un peu avant le coucher du soleil, nous sommes passés à l’ouest de ce système perturbé.
    Le vent s’oriente au sud et à 18h, le port de Victoria n’est plus qu’à 94 milles droit devant. Nous entrons dans la zone des Grands Bancs des Seychelles qui s’étend vers l’Est à près de 100 milles et où les fonds sont parfois inférieurs à 20m. Le jeu de cette nuit va donc consister à ralentir suffisamment pour arriver au petit matin. Malgré les 2 ris et le solent enroulé, nous ne parvenons pas ralentir assez, d’autant plus qu’un courant portant de un noeud nous accompagne. Les premières lumières aperçues sont celles de l’ile Frégate, vers minuit, puis les lumières de Mahé deux heures plus tard. Nous arrivons à proximité de l’ile de Sainte-Anne vers 4 heures du matin soit deux heures avant les premières lueurs du jour. Je vire donc de bord, cap à l’est pour une heure avant de revenir au même point. Il est 6h, nous affalons la grand-voile et empruntons le chenal d’accès vers la zone de mouillage d’attente.

    Nous mouillons à 6h30, rangeons le bateau en attendant la visite des autorités pour les formalités administratives d’entrée aux Seychelles.

    Le bateau-pilote débarque sur Moby les services d’immigration

    Entre les Seychelles et l’île Maurice : 930 NM parcourus

    Les voiliers effectuant la traversée de l’Océan Indien entre Cocos et l’Afrique du Sud choisissent :

    • soit la route Sud via Cocos, Rodrigues, Maurice, Réunion puis l’Afrique du sud en passant par le sud de Madagascar,
    • soit la route Nord via Cocos, Chagos, Seychelles, et Comores, en passant au Nord de Madagascar pour rejoindre l’Afrique du Sud par le canal du Mozambique. Ces deux routes offrent des conditions météo assez favorables en général avec des vents plutôt portant.

    En décidant de passer par les Seychelles puis Maurice nous étions conscients du challenge que représentait cette navigation. Ce passage long de 930 milles sur la route directe et orienté au 173° doit s’effectuer au près contre l’alizé de sud-est. Les courants océaniques portant à l’ouest ne facilitent pas la navigation en augmentant considérablement la dérive sur le fond et obligent donc à serrer le vent au plus près. De notre côté, nous avons le temps d’attendre une fenêtre météo optimale. Nous ne sommes que début septembre espérons être à Maurice vers la fin du mois, début octobre au plus tard. Cela nous laisse 3 à 4 semaines de marge au moins.

    Je surveille la situation météo quotidiennement pour m’imprégner des forces en présence et du rythme de leur évolution. Chaque saison, chaque année à ses particularités qui peuvent influencer les choix stratégiques.

    Ma première idée pour aborder cette traversée était d’attendre un passage temporaire de l’alizé vers l’est et de faire route bâbord amure vers le Sud, avec possibilité de relâche sur la route à Coëtivy puis Agalega.

    La réalité en ce début septembre est que le vent ne remonte pas vers l’Est. Sa direction varie entre le 180° et le 140°. Il change sur une période de 4 à 5 jours environ. Cette orientation plus sud que la normale provient de la présence d’une zone de basse pression au nord-est des Seychelles. De petites perturbations y naissent et évoluent ensuite vers l’ouest en « aspirant » l’alizé, ce qui l’oriente plus Sud.

    Cette situation ne me déplait pas finalement, car il nous est possible de profiter du vent de sud pour partir tribord amure et nous permettre de nous recaler bien à l’Est avant de virer vers le sud. La route sera plus longue et sans possibilité d’escale, mais possiblement plus confortable avec du près océanique moins serré pour aller chercher la bascule loin dans l’Est. Voilà pour la théorie!

    notre trace entre les Seychelles et Maurice

    Le lundi 11 septembre, les prévisions pour la fin de semaine semblent favorables. Nous préparons donc le départ. Les courses et les formalités sont effectuées le mercredi. Jeudi 14 à midi, nous larguons les amarres du ponton d’Eden Island où nous venons de passer quelques jours. Nous sortons par la passe de l’ile au Cerf, hissons les voiles.

    Le vent de sud-sud-est est modéré et nous faisons route tribord amure vers l’est pour nous rapprocher d’une zone de pression plus faible et exploiter au mieux la rotation des vents associés. Sous grand-voile à 2 ris et solent enroulé de 3 tours, Moby progresse bien dans une mer hachée en ce premier jour de mer. Le bateau passe bien. Comme prévu le vent adonne en tournant au sud en milieu de nuit. Il mollit et nous sommes sous-toilé mais comme le confort est bon au près entre 7 et 8 nœuds j’attends le jour pour renvoyer de la toile. Je suis satisfait du timing de notre départ qui nous a permis de bénéficier au maximum de la rotation du vent.

    Vendredi matin, environ 10 nœuds de vent, qui refuse et notre trajectoire s’incurve vers l’est. Nous croisons de près un chalutier en pêche que nous contournons à plus de un mille. C’était prévu, et à 11h la rotation des vents est plus marquée. Je pensais pouvoir me décaler encore vers l’est, mais la direction du vent impose de virer, cap au sud. Le vent mollit un peu en journée, la mer est encore assez hachée, nous empêchant de faire du cap. Nous sommes au près à 55-60° du vent qui souffle à 8-9 noeuds. Quelques bascules liées aux nuages dans l’après-midi, nous permettent de virer et de gagner encore un peu dans l’est.

    À la nuit, le vent à encore un peu baissé, il reste toute la nuit entre 5 et 8 nœuds et nous progressons lentement vers le sud. La mer s’est rangée et la glisse s’améliore. Moby avance entre 4 et 7 nœuds sur le fond, au près avec des mouvements souples dans la mer que tout l’équipage apprécie.

    Samedi 16, au lever du jour, un navire de pêche chinois est croisé.
    Le vent tourne un peu à gauche nous permettant une route au 170°. Tout ce qui peut être gagné vers l’est est bon, car dimanche, le vent doit s’établir au sud est et forcir. Idéalement nous aimerions faire la destination sur un seul bord bâbord amure, sans avoir à serrer de trop le vent et la mer. Belle journée de samedi, après une route au sud le matin, un changement de la direction du vent nous permet un recalage vers l’est. La mer est belle, même avec parfois moins de 5 nœuds de vent, les voiles restent remplies et nous progressons paisiblement. La route sera longue, mais au moins elle est agréable pour l’instant. Un autre navire de pêche chinois croisé au coucher du soleil. Belle nuit étoilée. Je prends mon quart à 1 heure du matin, le vent est toujours au 150°. Combien de temps avant la bascule?

    Dimanche 17, vers 4h du matin, le vent tourne vers la gauche d’une vingtaine de degrés et semble se maintenir ainsi. Je vire, cap au sud. La nuit est belle, étoilée. Les seuls nuages sont loin vers l’est, sur l’horizon. La progression au sud est paisible. Au lever du jour, les nuages se sont rapprochés. Le temps change lentement mais surement et la journée s’annonce sous le signe des grains. Elle est rythmée par leur passages, accompagnés par des manœuvres de prises de ris, de virements, si nombreux que j’arrête de les compter et de les noter au journal de bord. La progression vers le sud demande du travail. À la tombée de la nuit, les grains sont moins nombreux et le vent moyen a un peu mollit. GV 1° ris et solent. La mer est hachée, nous longeons les bancs Saya de Malha sous leur vent, le courant est fort, supérieur à 2 nœuds, parfois portant parfois traversier. La navigation n’est plus très confortable. Le vent se renforce et refuse un peu, 2° ris pris vers 3h du matin.

    Lundi 18, joli lever de soleil, mer cuivrée et courte. J’ai réduit la vitesse mais ça tape quand même par moment. Heureusement que l’équipage est amariné. Il reste 365 nautiques pour Albatros, l’ile la plus au nord de Saint Brandon. Je crains fort que ça ne le fasse pas sur un bord. La journée me paraît longue, chaque mille se mérite.

    Un gros grain en milieu de journée, qui fait passer le vent du sud-est à l’est, donc de gagner au vent pendant près de 2h, avant de revenir au S-E.

    La mer se range un peu en début de nuit, puis vers 2 heures du matin il fraîchit à 20-25kt, je réveille Bénédicte pour la prise du 3° ris. Nous sommes un peu sous toilé mais passons plus confortablement. 5h, mer dans tous les sens, vagues de plein face, je vire pour retrouver un peu de confort pour la fin de nuit.

    Mardi 19, la mer se range à nouveau vers 8h, nous virons. La journée se déroule bien.

    Nous sommes confortablement installés dans ce rythme de près océanique et le bateau passe bien. Nous avons privilégié le confort sur la vitesse, pour le bien de tout l’équipage et aussi du matériel. Le soir, la mer se désorganise un peu à nouveau, mais le vent adonne et nous faisons route plein sud. Nous verrons demain si une courte escale est jouable à Saint Brandon. Si le détour est acceptable, tout dépend de la direction du vent dans les 24h. À 20h Maurice se trouve au 190°/370 milles, Saint Brandon 162°/175 milles. La nuit est agitée, la mer est croisée et dès que le bateau dépasse 6 noeuds, il tape fort. Alors je décide de rouler complètement le solent, ce qui stabilise la vitesse entre 5 et 6 nœuds sous GV 3 ris. Cette mer, démesurée par rapport au vent, je l’avais déjà rencontrée entre St Brandon et Maurice sur Nomade, notre précédent voilier. Une bascule temporaire du vent nous permet un petit contre-bord d’une quinzaine de milles vers l’est en fin de nuit, avant de remettre cap au sud.

    Mercredi 20, temps nuageux au lever du jour, mais cela se dégage avant midi pour laisser place à un ciel dégagé de tout nuage.

    La mer s’est un peu ordonnée, et nous faisons route directe vers Maurice sous 3 ris et 5 tours de solent. La météo reçue ce matin nous permet d’espérer une arrivée à Port Louis vendredi matin. En revanche, si nous relâchons à Saint Brandon, le vent va beaucoup baisser le week end avec 2 zones de calmes qui seraient à négocier sur les 220 milles du trajet. Nous décidons donc de filer vers l’île Maurice. Nous reviendrons à Saint Brandon courant octobre, avec une meilleure fenêtre météo. Le 3° ris est largué à 15h. Toujours du près serré mais ça glisse mieux. Le vent fraîchit à nouveau en soirée, et la mer se creuse. Le 3° ris est pris pour la nuit, confort oblige.

    Jeudi 21, comme la veille, les conditions s’améliorent dans la matinée et le 3° ris est largué. Nous attendons patiemment une adonnante prévue dans la journée par les derniers fichiers météo. Cela commence vers midi et pour la première fois de la navigation,  je sors du mode vent pour un cap direct vers la Pointe aux Canonniers au NW de l’île Maurice. Le vent mollit un peu dans l’après-midi au point que je m’apprête à larguer le 2° ris. Finalement je le garde car même ainsi, nous devrions être proche de l’ile au lever du jour.

    La soiré comme de coutume ces 3 derniers jours est agitée, la mer croisée nous chahute pas mal. Il y a beaucoup de traffic cargo et pêche à négocier toute la nuit.

    Vendredi 22 septembre. En fin de nuit, les lumières de Maurice sont bien visibles, éclairant les nuages de l’Ile d’une couleur ambrée.

    Aux premières lueurs du jour, j’aperçois sur bâbord les ilots du nord, l’Ile aux Serpents et l’Ile Ronde. Puis l’Ile Plate et Pigeon Rock, et enfin les sommets de Maurice.

    Je prends le temps d’apprécier. Toutes les approches d’îles à la fin d’une traversée sont belles, mais celle-ci a pour moi quelque chose en plus.

  • Traversée de l’Océan Indien -1

    Traversée de l’Océan Indien -1

    Nous sommes rentrés dans l’Océan Indien en franchissant le cap York (au nord de l’Australie) le 14 juin 2017 et en sommes sortis en passant le cap des Aiguilles (au sud de l’Afrique du sud) le 2 décembre de la même année. Nous avons parcouru 10 400 NM dans l’Océan Indien, et fait 7 escales à : Bali, Cocos (Keeling), Chagos, Seychelles, Maurice, St-Brandon, Réunion… Voici le récit de nos traversées.

    De Thursday Island à Bali, Mer d’Arafura, 1600 milles

    Nous quittons Thursday Island, dans le détroit de Torres le jeudi 15 juin.Nous  profitons de la dernière heure de jour et d’un fort courant favorable pour nous faufiler dans l’étroit chenal passant entre les iles Thursday, Prince of Wales, Hammond, Friday et Goods, débouchant ensuite sur le Normanby sound.

    De là, nous longeons le sud du chenal du détroit de Torrès vers sa sortie ouest, la Gannet Pass qui marque l’entrée dans la Mer d’Arafura. Dans toute cette zone, allant jusqu’à une cinquantaine de milles de Thursday Island, les fonds ne sont que d’une douzaine de mètres environ. Pour Moby, ce n’est pas un problème, mais les gros bateaux doivent suivre précisément l’étroit chenal dragué à 12m. Peu de traffic ce soir, seulement 3 cargos sur le début de nuit, nous nous attendions à beaucoup plus.

    Conditions de navigation idéales pour la première nuit en mer,

    Le vent souffle du sud-est à une vingtaine de noeuds, la mer est plate car nous sommes toujours assez protégés par la côte, et pour parfaire le tableau la lune nous accompagne à partir de 21h. Tout l’équipage apprécie ce type de départ en traversée, lorsque la transition escale/navigation se fait tout en douceur.

    Au petit matin de vendredi, nous entamons la traversée de la mer d’Arafura, qui se trouve entre le nord de l’Australie et toutes les iles de la partie orientale de l’Indonésie.

    Cette mer a la particularité d’être peu profonde dans sa partie sud et est, zone ou nous naviguons les 3 premiers jours. Cette navigation qui nous fait longer la côte nord de l’Australie nous amène à réaliser une fois de plus l’immensité de ce pays. Il nous a fallu 36 heures depuis le départ pour doubler le cap Wessel, et 36 heures de plus pour passer la longitude de Darwin.

    Toujours de belles conditions de navigation, le vent nous permettant de rester assez proche de notre route, en tous cas jusqu’au 4ème jour de mer.

    Assez peu de manœuvres, si ce n’est le passage au 2° ris pour les nuits, car le vent montre une tendance à se renforcer en cours de nuit. Deux empannages pour se recaler un peu vers le nord le dimanche matin et la même chose en début de nuit.

    Le lundi 19 juin, un peu avant midi, nous sommes survolés par un avion des gardes-côtes australiens. « Border Air Force 112 », un Dash 8, nous contacte par VHF pour nous demander quelques infos sur notre provenance, destination, ETA, nombre de personnes à bord, nationalité,  etc, puis poursuit son vol de patrouille vers l’est, le long de la frontière maritime.

    Bali se trouve maintenant à 830 milles dans l’ouest. Nous avons donc fait la moitié de la route. Le vent doit baisser un peu et tourner vers l’est. Cela va nous contraindre à quelques empannages et va donc rallonger un peu la route. Nous pensons donc arriver à Bali au plus tôt vendredi soir, mais plus probablement samedi sans trop se presser.

    Les jours se suivent et se ressemblent en Mer d’Arafura. La brise tourne à l’est entre 12 et 18 noeuds, avec quelques degrés d’oscillation entre les jours et les nuits. Nous empannons donc deux fois par jour afin d’exploiter au mieux ces variations pour descendre sur la route. Les fichiers de vent prévoient une rotation des vents plein Est puis Est-Sud-Est à une dizaine de noeuds seulement pour les jours à venir. Cela signifie quelques empannages, plus de distance et donc un peu plus de temps pour rejoindre Bali. Les vents et courants sont certes plus favorables sur la partie nord de la mer d’Arafura, mais nous préférons garder nos distances des côtes du Timor et d’Indonésie, réputées denses en embarcations et engins de pêche en tout genre, le plus souvent non-signalés de nuit.

    Le 21 en fin de Journée, nous avons dépassé la longitude de l’ile Pulau Roti, à l’extrémité du Timor occidental. Notre route vers Bali est maintenant au 290°, au sud des Iles de la Sonde. Toujours de très belles journées de navigation, angle au vent mis à part, qui nous empêche de faire route directe et nous impose nos manoeuvres d’empannages bi-quotidiennes.

    Nous naviguons maintenant au sud des iles Indonésiennes.

    de multiples d’empannages les 3 derniers jours de mer

    Nous sommes sortis du plateau continental australien, les fonds sont à plus de mille mètres, le courant se fait sentir et la mer n’est plus aussi belle que les premiers jours. Les courants sont assez complexes, car liés non seulement aux marées, importantes dans cette zones, mais aussi au fort courant général  de nord-ouest qui provient de la zone Pacifique, via la mer des Philippines, mer de Florès et mer de Java. Les cartes de courants dont je dispose donnent une idée générale du flot, mais nous sommes parfois surpris par la force et la direction de ces courants.

    Notre moyenne sur la route a un peu baissé, nous espérions arriver le 23 juin avant la nuit, mais cela semble désormais compromis.

    Je choisis donc de rester à une distance confortable au sud des iles de Sumba, Sumbawa et Lombok. Le vent est assez irrégulier sur cette fin de traversée, pour la première fois depuis le départ de Thursday, je note une mer agitée, croisée, au journal de bord.

    Plus qu’une nuit en mer et nous arriverons à Bali le 24 au matin. Beaucoup de traffic en se rapprochant des cotes : des cargos, des bateaux de passagers, des bateaux de pêches gros, moyens, petits. Il y a foule sur l’eau en cette dernière nuit. Moins de la moitié de ces trafics sont équipés d’AIS, il faut donc bien surveiller leurs feux pour préparer les croisements.

    Au lever du jour, l’ile de Bali est en vue.

    Les derniers milles se font avec un courant incroyable de face, car nous sommes au maximum du courant de marée qui s’ajoute au courant permanent portant au sud-ouest présent dans le passage entre les iles de Lombok et Bali.

    plus de 8 noeuds de courant dans le Selat Lombok

    Heureusement, le vent d’est s’est un peu renforcé au lever du jour et notre vitesse surface nous permet de braver ce courant qui ferait reculer beaucoup de voiliers moins rapides.
    Je finis d’ailleurs par me rapprocher à moins de un mille de la côte, pour m’abriter de la veine de courant la plus forte.

    L’entrée du port de Benoa est en vue.

    Nous contournons les cargos à l’ancre et empruntons le chenal d’accès au port. Il est 10h du matin, c’est déjà l’effervescence sur l’eau. Des centaines d’embarcations de tous types transportant et divertissant des touristes traversent le chenal dans tous les sens, au milieu des navires de commerce ou de pêche. Le niveau de pollution de la mer, par le plastique atteint des records. J’essaie au mieux de garder Moby dans une eau claire, car ce n’est pas le moment de colmater nos prises d’eau de refroidissement moteur avec ces saletés.

    Nous arrivons peu après à la Marina de Bali, d’ou nous ferons nos formalités d’entrée. La marina et ses pontons sont dans un état de délabrement avancé, mais l’accueil y est chaleureux.

    Moby à la marina de Bali

    Le nouveau système informatique mis en place par les autorités Indonésiennes pour les bateaux de plaisance est remarquable. J’avais enregistré à l’avance toutes les infos concernant le bateau et l’équipage et il m’a suffi d’un passage aux bureaux des douanes, de l’immigration et du port pour que les formalités soient faites. Ce système est en place depuis une année et fonctionne bien à Bali. Il est normalement en pratique dans tous les ports d’entrée d’Indonésie.

    Le mot de Bénédicte :

    Passage express de 36 heures à Thursday Island : le temps de nous reposer, de faire les formalités d’immigration de départ d’Australie, et de remplir le frigo pour les 8-9 jours de navigation à venir, direction BALI!

    Sa situation géographique, à quelques encablure de la Papouasie-Nouvelle Guinée (PNG) et en plein milieu du détroit de Torres est exceptionnelle. Nous sommes en effet sur la route des « petits » cargos n’empruntant pas le détroit de Malacca, et également sur la route des voiliers quittant et arrivant d’Asie.

    La frontière est très surveillée, et les gardes-côtes particulièrement actifs.

    Nous apprenons en faisant nos formalités  qu’il existe un traité entre les îles australiennes du détroit de Torres et les iles /villages PNG de la côte sud, permettant aux populations traditionnelles la libre-circulation des personnes, et la pratique de leur coutume (pêche, visites, mariages, récoltes etc…). Ils évitent fort heureusement les pénibles formalités de visa sur lesquelles  les australiens sont tellement tatillons. En revanche ces habitants « australiens », ne disposent pas de véritable nationalité australienne, et doivent s’acquitter d’un visa pour voyager sur le continent.

    Il nous tarde de rejoindre Bali et de reprendre notre programme de voyage. Le stop de 3 semaines à Cairns aura littéralement « mangé » notre temps de séjour indonésien. Aussi l’escale balinaise devra-t-elle se réduire au strict minimum : formalités d’arrivée et de départ, avitaillement, et sans doute tout de même une à deux journée de tourisme pour découvrir cette île si réputée pour son bon-vivre.

    Depuis notre départ, les conditions de navigation sont plaisantes, la mer est peu agitée, le vent portant nous fait longer sur un seul bord la côte Nord Australienne. A bord, le programme scolaire est considérablement allégé : Victor a terminé officiellement son année : nous avons respecté la date limite du vendredi 16 juin pour rendre les dernières évaluations. Nous attendons avec impatience son bulletin scolaire, qui devrait contenir de bonnes appréciations.

    Arthur a commencé aujourd’hui ses évaluations de fin de trimestre,

    et à raison de 1 à 2h de travail par jour, nous aurons terminé avant d’arriver à Bali.

    Nous avons donc du temps pour lire, discuter, cuisiner, faire des jeux de société, regarder la mer…

    le coup de fil hebdomadaire aux grands-parents

    Depuis notre départ, nous avons eu la change de croiser un lamentin, furtivement, car nous naviguions à 10 noeuds quand nous l’avons vu plonger. Il ressemblait à un énorme phoque pour sa nage et son plongeon, sa peau était marron clair tirant sur le doré.

    Je n’ai malheureusement pas pu immortaliser le mammifère, mais en revanche, nous avons croisé deux serpents de mer, blancs, d’environ 2m de long, qui nageaient en rond à la surface. Autre curiosité : les poissons volants, de belle taille, qui atterrissent sur le trampoline. Nous allons tous les matins les rejeter à la mer. La plupart sont mort, mais nous arrivons parfois à en sauver quelques-uns.

    Il ne reste plus qu’à croiser un crocodile, et nous aurons fait la connaissance de toutes les curiosités aquatiques locales….

    Traversée entre Bali et Cocos (Keeling), 1100NM

    de nombreux bateaux de pêche sur la route

    C’est à la mi-journée du vendredi 30 juin que nous quittons Bali pour L’ile Australienne de Cocos(Keeling), distante d’un peu plus de 1100 milles, route au 260°. Le vent d’Est, entre 10 et 15 noeuds nous permet de nous éloigner assez vite des côtes, aidés en plus du fort courant du Selat Lombok, qui nous est favorable

    Nous filons bâbord amure sous grand-voile et gennaker à une dizaine de noeuds.

    Pour cette petite traversée qui doit durer entre 5 et 6 jours, les prévisions météo sont bonnes. Le vent est prévu à une quinzaine de noeuds pour les deux premiers jours, puis mollira à une dizaine de noeuds avant de se renforcer à environ 25 noeuds sur la fin du trajet. Seul bémol, lorsque le vent d’est-sud-est soufflera à l’approche de Cocos, il sera accompagné d’une forte houle de sud-ouest, générée par une grosse dépression lointaine, qui traverse le sud de l’océan indien en cet hiver austral. Je choisis donc de faire route légèrement au sud de la route directe, afin de nous décaler progressivement et de bénéficier d’un angle plus favorable avec le vent et la mer lorsque les conditions se renforceront.

    un paisible déjeuner en mer

    Du 1er au 4 juillet, un très beau temps, conforme aux prévisions nous accompagne. Le vent d’est, faible à modéré nous donne de belles conditions de navigation, sous un beau soleil d’hiver. Une baisse du vent le 4 au matin me confirme que nous allons passer de l’influence d’un anticyclone à l’autre, et que nous pouvons nous attendre à une rotation des vents au sud-sud-est dans les heures à venir. Cette situation se confirme en fin d’après midi. Le vent augmente graduellement et le code 0 vient remplacer le gennaker, et le premier ris est pris en début de nuit. Au lever du jour le 5, le code 0 est rangé, place au solent, puis nous prenons le 2° ris, non pas à cause du vent, mais car la houle nous arrive de 3/4 avant bâbord et il faut rester à environ 8 noeuds pour garder un bon confort. Le ciel est couvert, avec quelques averses, cela nous change des jours précédents. Vers midi, nous dépassons le voilier Ariel IV, de nos amis suédois Erik et Birgitta, partis 2 jours plus tôt que nous de Bali. Ils en sont déjà à leur deuxième tour du monde plus un passage du Nord-ouest sur leur joli monocoque de 16m en acier.

    Les milles défilent de plus en plus vite pour Moby, et il nous faut ralentir, non-seulement pour le confort mais aussi pour ne pas arriver avant le lever du jour à Cocos, car l’entrée dans le lagon ne peut se faire que à vue, pour rejoindre l’abri du mouillage. Nous prenons donc le 3° ris avant la nuit, puis finissons par enrouler complètement le solent. Ce ne sera pas suffisant, le vent montant à une trentaine de noeuds, je suis à portée de la passe de Cocos vers 3 heures du matin. Je tire donc quelques bords sous le vent de l’ile, bien abrité de la houle, en attendant le lever du jour.

    Dès que la lumière est suffisante, nous entrons dans le lagon et allons mouiller sous  le vent de Direction Island, seul mouillage autorisé dans l’atoll de Cocos.

    A 9h, le fonctionnaire australien en charge des formalités nous rend visite à bord, les passeports tamponnés, nous allons pouvoir profiter de ce magnifique lagon bleu.

    4 bateaux au mouillage de Direction Island

     

    Le mot de Bénédicte : 

    Cette traversée fut d’autant plus agréable que nous avions à bord un équipier de choix : mon frère Thomas, qui avait déjà traversé l’Atlantique avec nous en février 2016, et qui nous a rejoint à Bali.

    Un troisième adulte à bord est appréciable pour le partage des tâches (Merci Tom pour la vaisselle!!!), et surtout pour les quarts de nuits. Nous partageons la nuit en 3 : je continue à prendre le premier quart, de 20h30 à minuit, Thomas celui de minuit à 3h30, et Loïc celui du petit matin de 3h30 à 7h. Cela nous permet d’avoir de bonnes nuits de sommeil.

    Thomas s’occupe aussi beaucoup de ses neveux : il initie Anna à la guitare

    et organise de petites expériences scientifiques pour les garcons, du yoga/relaxation pour les petits

    Il faut dire que les enfants sont en vacances, il n’y a donc plus d’école à bord tous les matins, ce qui nous laisse plus de temps que d’habitude pour bricoler, faire des jeux de société, en particulier le Carcassonne, notre jeu préféré à tous : ce jeu de stratégie est abordable, puisque nous y avons initié les plus jeunes dès 5-6 ans, et qu’enfants ET adultes y trouvent autant de plaisir. Les nombreuses extensions de jeu développées depuis quelques années permettent aussi de mettre un peu de fantaisie et de nouveauté.

    Côté animaux, nous sommes chanceux, et croisons en pleine mer, la veille de notre arrivée, des dauphins!

    Cette traversée passe très vite, en 6 jours à peine, nous voilà arrivés dans un mouillage de rêve, avec des copains, et sur un atoll à l’histoire étonnante.

    Moby au mouillage aux Chagos avec nos bateaux-copains de l’Indien : Shuti, Cool Runnings et Ariel IV

    Traversée Cocos (Keeling)- Atoll de Salomon, Chagos : 1520 NM

    En ce 14 juillet, c’est une étape de 1520 milles nautiques que nous avons devant nous pour rejoindre les Chagos, plus particulièrement l’atoll de Salomon qui se trouve dans la partie nord de l’archipel.

    notre trace entre Cocos (Keeling) et les Chagos

    Au plus fort de l’hiver austral, la situation générale météorologique est classique et bien réglée sur l’Océan Indien : les grosses dépressions générant du très mauvais temps se succèdent vers 45-50° de latitude Sud. Au dessus, centrés par 25-30°S, de puissants anticyclones  alimentent le régime d’alizés de sud-est. Enfin, plus au nord, c’est l’équateur météo où convergent les alizés des deux hémisphères, zone de basse pression relative, peu active à cette saison.

    situation générale sur l’Océan Indien au matin du 16 juillet 2017

    La particularité météo pour la zone nous concernant, c’est ce que j’appelle le « triangle de Sumatra » : c’est une vaste zone triangulaire d’environ 800 milles de coté situé juste à l’ouest de l’ile de Sumatra. Des calmes plats y règnent la majeure partie du temps, seulement rythmés par de très violents grains orageux. Dans cette zone, il est courant de voir une bulle de basse pression se former, puis descendre plein sud, donc vers Cocos en se creusant et en donnant naissance à une dépression de taille limitée qui trouve son chemin entre le passage de 2 anticyclones. Ces phénomènes ne sont pas dangereux en hiver, mais peuvent donner des conditions de mer et de vent fort où un plaisancier ne souhaite quand même pas se trouver. Il est donc important de quitter Cocos en ayant vérifié qu’un tel phénomène n’est pas en formation lors du départ.

    Un tel système est passé légèrement dans l’Est de Cocos le 12 juillet et s’est éloigné dans le sud, nous sommes donc tranquilles pour quelques jours et profitons le jour du départ d’un bon alizé. Départ en début d’après-midi, nous choisissons de partir tribord amure, vers le nord et nous rallonger donc la route, juste pour aller longer l’ile de North Keeling qui se trouve au nord à une quinzaine de nautiques. Le débarquement y est interdit, mais nous souhaitons passer assez près pour voir à quoi cette ile ressemble, par simple curiosité. Après être passé sous le vent de l’ile, nous abbattons en restant tribord amure et attendons le soir avant d’empanner cap à l’ouest.

    Partis avec 2 ris dans la grand-voile et le solent, nous prenons le 3° ris pour la nuit. La mer croisée ne permet pas de bien glisser, alors mieux vaut réduire un peu la vitesse, le gain confort est appréciable, surtout la nuit.

    Le lendemain, 15 juillet, nous voyons les cibles AIS de nos amis de Shuti et Cool Runnings à une quinzaine de milles dans notre sud. Ils sont partis 8h plus tôt que nous de Cocos. Nous nous appelons par VHF. Pour eux, ces conditions musclées sont encore plus dures, car leurs catas ne font que 38 et 40 pieds. D’ici 2 à 3 jours, le vent doit mollir un peu et la houle croisée doit disparaitre, il faut être patient. Nous nous souhaitons une bonne traversée et nous donnons rendez-vous aux Chagos à leur arrivée.

    Dans la nuit du 15 au 16, nous sommes rattrapés par deux grains, accompagnés de rafales à 35 noeuds et de fortes averses. Mais nous avons la toile du temps car nous avons toujours nos 3 ris et le solent un peu roulé.

    Grand voile 3 ris

    C’est toujours ça de pris de ne pas avoir à manoeuvrer de nuit. En revanche, entre les grains, nous sommes sous-toilé mais sommes toujours entre 7 et 8 noeuds, pas de quoi se plaindre. Au matin, le ciel reste très chargé, mais le vent est régulier, toujours autour de 25 noeuds. Nous nous installons dans la routine des traversées, au rythme des repas, des quarts et de la marche du bateau. Les conditions restent musclées plusieurs jours et l’accalmie relative prévue au départ tarde à arriver. Le vent d’est-sud-est des 4 premiers jours nous permet de faire une route à l’ouest et même de gagner quelques milles vers le nord. Nous avons en effet besoin de monter de 7 degrés pour rejoindre la latitude de Chagos.

    Loïc aperçoit sous l’eau cette énorme masse bicolore
    C’est une baleine!

    A partir du 19 juillet, le vent commence sa rotation vers l’est et baisse d’une force en moyenne. Nous empannons pour naviguer tribord amure et le 3° ris est enfin largué. La mer est beaucoup plus agréable sur ce bord, car les vagues nous viennent maintenant de l’arrière. Le bateau glisse sur l’eau et part régulièrement dans des surfs à plus de 20 noeuds. En début de nuit, lors du quart de Bénédicte, et alors que je dors dans ma cabine, je suis réveillé par un surf rapide. En fait, c’est la durée de ce surf qui me tire de mon sommeil, car il dure vraiment plus longtemps que les autres. Rien d’inconfortable, la glisse est bonne mais je monte quand même sur le pont pour voir. Bénédicte a le sourire, tout va bien, nous ne sommes pas sur-toilé, les conditions de hauteur et de longueur des vagues sont juste parfaites pour Moby. Un coup d’oeil aux instruments qui ont enregistré la pointe de vitesse : 26,67 noeuds! Nouveau record! Je retourne me coucher.

    A l’arrivée de cette traversée, Moby a battu un nouveau record de vitesse

    Le 20 juillet, le temps change. Le vent moyen est au 110° et varie beaucoup en direction et en force. Il était prévu entre le 080° et le 090° sur la zone, depuis notre départ et ceci avait motivé ma stratégie de navigation de ne faire de tribord que sur les derniers jours. C’est raté! C’est souvent comme ça sur la fin d’une traversée et c’est assez logique, car il est possible de caler le départ pour bénéficier de conditions optimum, mais après 5 jours on est forcé de prendre ce qui vient et la réalité est parfois un peu différente des prévisions. De plus, en se rapprochant de l’équateur, le gradient de pression est généralement faible et les fichiers météo ne sont pas toujours précis. Les changements entre deux prévisions prises à seulement 12 heures d’intervalle m’ont déjà laissé perplexe.

    nous croisons la route des cargos entre le détroit de Malacca et l’Afrique du sud

    Il nous faut donc pas mal manoeuvrer pour maintenir la moyenne et espérer l’arrivée le 21 avant la nuit. L’après-midi du 20 nous fait perdre l’espoir d’une arrivée le lendemain. Le vent nous à lâché et nous peinons à garder un gain sur la route de 5 noeuds.

    Le vent revient un peu en début de nuit et nous remontons tranquillement vers le nord-nord-ouest, tribord amure. Nous sommes à environ 150 milles dans l’est de Diego Garcia et Salomon est au nord-ouest à 210 milles. La journée du 21 est belle, avec toujours un vent irrégulier entrainant quelques manoeuvres. En fin d’après-midi le ciel se couvre et nous apercevons assez loin de gros cumulonimbus, annonciateur de grains. Comme l’arrivée à Salomon est assurée demain matin, nous prenons 2 ris dans la grand-voile et surveillons de près le déplacement des grains. Dès la nuit tombée, ces grains génèrent tant d’éclairs qu’il devient facile de les localiser. Nous n’hésitons pas à changer radicalement notre route pour garder une bonne distance. Nous y parvenons assez bien mais préférons prendre un troisième ris au cas où. Quelques soudaines et brèves rafales à plus de trente de noeuds arrivent jusqu’à nous, mais nous évitons les averses. En milieu de nuit, les orages s’éloignent et laissent place à un ciel couvert et une pluie continue.

    Au lever du jour, nous faisons notre dernier empannage à proximité des récifs de Blenheim et filons vers la passe de l’atoll de Salomon.

    arrivée à Peros Banhos sous un grain

    Nous appelons le Pacific Marlin, le navire de surveillance du BIOT pour les informer de notre arrivée. Entre 2 averses, nous apercevons l’Ile de la Passe. Arrivés sous le vent de l’ile, nous affalons les voiles et à la demande de nos amis de Cool Runnings et de Shuti effectuons une reconnaissance d’une possible zone de mouillage d’attente au cas ou ils arriveraient de nuit. Il s’avère qu’il n’y a aucune zone satisfaisante à l’extérieur de l’atoll.

    Nous pénétrons ensuite dans l’atoll en prenant soin de relever quelques way-points et allons mouiller  entre l’ile Fouquet et l’ile Takamaka, sur un joli fond de sable et une profondeur de 4m.

    Ce séjour aux Chagos sera l’un des plus beaux et mémorable de notre voyage.

  • Navigation à l’intérieur de la Grande Barrière de Corail

    Navigation à l’intérieur de la Grande Barrière de Corail

    Remis à l’eau vendredi 9 juin, après 2 semaines à sec pour les réparations, nous avons expédié les préparatifs pour reprendre la mer au plus vite. Alors que Bénédicte s’occupe de l’approvisionnement, je fais le tour des équipements et remets un coup de propre au bateau.

    Carte du nord du Queensland et sa Grande Barrière de Corail

    Dimanche 11 juin, à 7 heures, nous quittons la marina de Cairns, en direction de Thursday Island, dans le détroit de Torres, où nous prévoyons d’effectuer les formalités de départ d’Australie.

    Cette navigation est assez différente des autres. C’est une navigation cotière de 470 milles, à l’intérieur de la grande barriere de corail, en direction de la pointe nord de l’Australie, le cap York puis Thursday Island. La Grande Barrière de corail s’étend sur un millier de milles au total, nous n’en parcourons donc qu’un peu moins de la moité, mais assez pour se rendre compte de la taille que forme la plus grande structure vivante du monde.

    Du départ à l’arrivée, des centaines de récifs coralliens à éviter, heureusement, les cartes sont d’excellente qualité et leur précision irréprochable. C’est une zone où les courants sont forts et leur direction est très changeante en fonction des fonds et récifs alentours. Nous avons décidé de fractionner cette navigation afin de nous laisser suffisament de repos récupérateur.

    Pour la première journée, notre objectif est Lizard Island, une île située à 135NM de Cairns. Ses coraux sont réputés pour leur beauté et c’est en montant sur son sommet que le capitaine Cook a pu repérer et cartographier son chemin pour sortir de la Grande Barrière.

    Le temps est couvert et le vent, orienté au sud-sud-est souffle à une quinzaine de noeuds, il est prévu de forcir graduellement au long de cette journée pour finir à 25 noeuds en soirée. Ce sont de belles conditions pour une reprise ; tout l’équipage est heureux d’être en mer et de reprendre ses marques à bord.

    Temps couvert au départ de Cairns
    Belles lumières le long de la côte

    Les paysages sont grandioses, nous longeons le parc National de Daintree et ses montagnes couvertes de forêts tropicales, dommage que le soleil manque pour augmenter les contrastes. Port Douglas, Cape Tribulation, Cooktown, Cape Bedford, Cape Flattery, pour ne citer que quelques uns des lieux connus qui défilent. Puis la nuit tombe et nous arrivons de nuit au mouillage de Lizard Island. Nous mouillons assez loin du rivage, sur fond de sable blanc, car un grain de pluie nous accueille, juste au moment de manoeuvrer et ainsi privés du clair de lune, nous préférons garder nos distances de la côte.

    Une belle moyenne pour cette navigation, et le record de vitesse de Moby, qui était de 24,10 noeuds est battu : 24,55!

    En nous levant le lundi matin tôt, le temps est gris, avec de fortes averses et du vent fort. Nous qui pensions profiter de l’endroit, et faire une excursion et rando à terre, c’est plutôt mal parti. Le sommet de l’ile, à 358m est complètement dans les nuages. La mer est agitée, le courant fort dans le mouillage ; les conditions ne permettent donc pas d’aller nager sur les nombreuses patates de corail. Les prévisions ne voyant pas d’amélioration dans la journée, nous décidons de quitter Lizard et poursuivre notre route vers le nord-ouest.

    Eclaicie de coute durée sur Lizard Island

    Sous GV 2ris et solent, nous filons bon train, à plus de 10 noeuds de moyenne. Nous longeons de nombreux récifs, mais contrairement à hier n’avons pas trop à manoeuvrer. Nous apprécions le balisage du lagon ; à défaut d’être beaux, les nombreux phares et amers implantés sur les ilôts facilitent la tâche au navigateur. Notre route est trop éloignée de la côte pour l’apercevoir le matin, surtout avec cette météo mitigée, mais il ne se passe pas plus de 15 minutes sans que nous apercevions un récif corallien, une ile ou un rocher. Le lagon est assez peu profond, une vingtaine de mètres en moyenne et l’alarme du sondeur, réglée sur 15m retentit fréquemment.

    Balisage des récifs : cela n’a pas le charme des phares bretons, mais c’est efficace

    Dans l’après-midi, le ciel se dégage et comme nous nous sommes rapprochés de la terre, nous profitons des paysages des caps Barrow et Melville. Par beau temps, nous aurions certainement relaché au pied du cap Melville, ou de belles plages de sable blanc cotoient des blocs de granite gigantesques, faisant penser au mouillage des Baths aux BVI, mais en beaucoup plus grand.

    Pour la nuit, nous avons repéré une baie abritéé, Stokes Bay, sur la côte ouest de l’ile Stanley. Nous y accédons par un chenal assez étroit passant au milieu de cet archipel composé de 5 îles. Le mouillage est tranquille, avec une belle plage de sable bordée de mangrove et un relief marqué.

    Arrivée sur Stanley et passage dans le Fly channel, au sud de Flinders island
    Petite journée de mer, mais nous avons bien avancé et la moyenne est belle

    Après une bonne nuit à l’ancre, nous appareillons à l’aube mardi matin. Nous sommes encore à 270 milles en direct de Thursday island. Aussi nous avons décidé de ne pas nous arrêter ce soir, pour gagner du temps certes, mais aussi car il n’y a pas ou peu d’abri correct sur ce tronçon, surtout par le vent de sud-est fort qui souffle aujourd’hui.

    Stanley island, déjà loin dans notre sillage

    En faisant route à l’ouest, nous traversons la Princess Charlotte Bay, puis notre route s’incurve vers le nord. Les courants de marées sont bien ressentis dans la zone, et en particulier lorsque nous passons devant  ces bras de mer séparant d’immenses récifs de coraux longs de plus de 15 milles. L’état de la mer change radicalement sous les effets combinés du courant et du vent, levant par endroit un fort clapot. En revanche, la trentaine de milles de lagon parsemé de récifs à fleur d’eau arrête entièrement la houle du large.

    Le temps se couvre dans l’après-midi, mais la visibilité reste bonne. Le paysage est beau, mais reste le même au fil des milles. Des plages, des rivières, de la mangrove, des montagnes…sur des milles et des milles. Pas d’abri des vents d’est, pas de port, pas de village ; la côte est sauvage et n’a certainement pas beaucoup changé depuis la découverte du continent. La nuit tombe en passant le cap Direction, puis nous passons Cape Weymouth. Au niveau de Temple Bay, les chenaux de navigation se rétrécissent et certains passages font moins d’un mille de large. C’est bien sûr dans ces endroits que nous croiserons le plus de trafic.

    Ces cargos empruntent aussi les chenaux de la grande barrière
    Croisement sur l’autoroute, l’AIS est une aide précieuse, mais aucun bateau de pêche croisé n’en était équipé! Les connaisseurs apprécieront que Bénédicte soigne ses laylines, même en pleine nuit dans cet environnement…

     

    Il est assez étonnant de voir que de nombreux cargos empruntent ces chenaux du lagon, nous en avons croisé qui mesuraient 250m de long. La réglementation impose cependant la présence d’un pilote à leur bord pour tout le transit. Nous avons aussi rencontrés  beaucoup de bateaux de pêche équipés de drague ou chalut.

    Au lever du jour, nous ne sommes plus qu’à une trentaine de milles du Cap York
    Encore une belle moyenne sur 24 heures, d’autant plus que nous avons un peu sous-toilé pour faciliter les nombreuses manoeuvres

    Quand le jour se lève mercredi matin, nous ne sommes plus qu’à une cinquantaine de milles de l’arrivée. Nous avons réalisé une belle moyenne toute la nuit, mais pour le franchissement du Cap York, il va falloir lutter contre le courant qui en ce matin de vives-eaux dépasse 2 noeuds. Le vent contre le courant donne une mer courte qui déferle par endroit. Encore quelques manoeuvres et nous pourrons filer en ligne droite vers le chenal d’accès à Thursday island.

    Passage de l’Albany Rock
    Passage du Cap York

    Nous mouillons à 13h après une navigation de 584 milles dans le lagon, pas moins de 23 empanages en 3 journées et une nuit de mer. Une navigation très intéressante, mais nous apprécierons certainement la prochaine étape qui devrait être plus rectiligne!

    Un peu de repos, visite à terre et courses de produits frais, et nous remettons les voiles pour l’Indonésie. Le chapitre de l’Océan Pacifique se referme, et celui de l’Océan Indien s’ouvre, avec la Mer d’Arafura comme prologue.

     

     

     

  • En route vers l’Indonésie, l’imprévu s’invite à bord…

    En route vers l’Indonésie, l’imprévu s’invite à bord…

    Dimanche 14 mai :

    Devant les étraves de Moby, plus de 2600 milles de navigation vers Kupang, dans la province du Timor Occidental, en Indonésie. Les prévisions météo sont bonnes pour la première semaine de mer et la traversée de la Mer de Corail vers le détroit de Torres. Depuis le passage de Donna en début de semaine, le temps s’est remis à un bon régime d’alizés, généré par un bel anticyclone sur la mer de Tasman. Du vent arrière donc, mais suffisament fort pour bien avancer en tirant des bords de grand largue vers notre but.

    Photo satellite de la Mer de Corail la veille du départ. Donna s’évacue au sud-est et Ella, en route vers Vanuatu se comble lentement

    Nous quittons Nouméa comme prévu à 9h du matin. Dans le grand lagon du sud de la Nouvelle Calédonie, le vent de sud-est forcit à mesure que nous nous éloignons de la côte. Nous glissons sur l’eau plate du lagon en direction de la passe de Dumbéa. Le lagon est superbe, avec ses nombreux ilôts, nous aurions bien aimé pouvoir rester quelques semaines de plus. Juste avant la passe, nous doublons de près un dugong, qui nous gratifie d’un fort battement de queue en guise d’au revoir.

     

    Sortie du lagon en approchant de la passe de Dumbéa

    Une fois en mer, l’alizé souffle à une vingtaine de noeuds et nous filons vers l’ouest, babord amure à 10 noeuds de vitesse. Le logiciel de routage prévoit une série d’empannages  à intervalle assez régulier pour les 3-4 jours prochains. Pas d’options franche, mais plutôt rester assez proche de la route directe en zig-zagant afin de tirer au mieux parti des petites variations dans la direction du vent. Trois empannages donc, en ce premier après-midi de mer, histoire de reprendre les bonnes habitudes de manoeuvres.

    Repos pour Bénédicte, en ce début de traversée
    Moby (point bleu) prend un peu d’avance sur le routage (bateau vert) le point rouge représente un bateau allant en route directe

    A la tombée de la nuit, le solent vient remplacer le code 0, Moby perd donc un peu de sa vitesse, mais la route est longue et le confort et la tranquilité sont une grande priorité la nuit.

    Premier coucher de soleil de la traversée, la code 0 a laissé sa place au solent

    Lundi 15 mai :

    Le vent à bien mollit en milieu de nuit, au petit matin nous renvoyons le code 0 et larguons le ris dans la grand-voile. Le vent tourne tranquillement à l’est, ce qui nous permet de faire route directe. Vers midi, le vent forcit un peu et tourne nord-est. Le solent vient remplacer le code 0, puis une heure après, prise du 1° ris.

    Premières 24h : moyenne honorable avec une belle pointe en surf

    De nombreux grains apparaissent sur notre route, la masse nuageuse se soude en fin d’après midi. Un peu avant la nuit les grains nous encerclent, la pluie est violente, peut-être une des plus grosses averses rencontrée jusqu’ici. En revanche très peu de vent associé à ce grain, jamais plus de 15 noeuds, mais il tourne dans tous les sens, m’obligeant à régler les voiles en permanence. Pour moi, c’est la grosse douche du soir. Quand nous sortons de cette zone de grains, vers 20h, les réservoirs d’eau douce sont remplis et le bateau parfaitement rincé.

    Grain en vue
    Temps à grains
    Pluie battante sous grain
    Trace des premières 48h

    Mardi16 mai :

    Le vent reste assez faible toute la nuit, environ une dizaine de noeuds, soit une bonne force Beaufort de moins que la prévision. Le ciel est nuageux, aussi nous préférons naviguer sous-toilé au cas où un grain ne nous surprenne dans la nuit noire. A 4h du matin, le ciel se dégage et le dernier quartier de lune nous rassure qu’il n’y a plus de grains autour. Le ris est donc largué et nous envoyons le gennaker. Quand le jour se lève, nous avons paré les récifs Nereus, haut-fonds de plus de 30 milles dont 12 affleurants.

    Passage au nord de Chesterfield et Bampton reefs

    Il n’y a plus de nuages, et le vent se renforce légèrement. Les conditions de navigations sont agréables, la mer qui était agitée depuis notre départ dimanche s’est maintenant calmée, tout l’équipage apprécie. Ce soir, sur notre route, se trouvent les récifs et les iles Chesterfield, il me faut donc anticiper dès le matin de quel coté nous les contournerons, car cette zone fait tout de même 70 milles de long et barre notre route directe. Après consultation des fichiers météo, il apparait que le contournement par le nord soit plus favorable, nous empannons donc à 11h pour faire route vers le nord des récifs Bampton.

    En milieu d’après-midi, nouvel empannage pour parer ce que nous appelons le récif fantôme. Je m’explique : nous disposons de plusieurs sources pour la cartographie à bord. Les cartes électroniques des traceurs B&G sont d’origine Navionics, sur mon iPad je dispose de l’application iSailor, excellente et précise jusqu’ici, avec des cartes de Transas, filiale marine de Jeppesen, leader mondial de la cartographie electronique aviation et marine. Nous avons aussi les cartes papier du SHOM pour l’ensemble des routiers du voyage. Pour compléter ces 3 sources, une application iPad OvitalMap, sorte de GoogleEarth mais qui se consulte sans connection internet. Donc de ces 4 sources, 2 n’indiquent rien de plus qu’une sonde à 1474m (Transas et SHOM) et Navionics, en zoomant au maximum fait apparaitre un récif de 5 milles de long, et l’image sattellite d’OvitalMap, bien qu’avec une définition médiocre, semble montrer un ilot ou récif. Face à ces contradictions, je n’hésite pas un instant et laisse la zone douteuse à 10 milles dans notre Est. Les enfants sont déçus, ils se voyaient déjà découvrir une ile inconnue et y planter leur drapeau!

    C’est la journée des manoeuvres, encore 3 empannages à 16h30, 19h45 et 22h, puis le vent fraichissant prise du 1° ris à 22h30. Babord amure, nous parons la caye du nord-est de Bampton, la laissant à 5 milles dans notre sud peu avant minuit.

    Trace de la journée du Mardi 16. Les récifs de la Mer de Corail à éviter
    Coucher du soleil du mardi 16 mai

    Mercredi 17 mai :

    De belles conditions pour la nuit, le bateau file à 150° du vent, parfaitement équilibré ; la lune, dont il ne reste qu’un croissant se lève vers 2h du matin et nous tient compagnie jusqu’au lever du soleil. Pour profiter d’une petite bascule du vent, nous empannons une fois de plus à 7h. Le vent forcit graduellement le matin et nous prenons le 2° ris dans la GV à 11h. Les milles défilent régulièrement et notre vitesse moyenne surface est d’un peu plus de 10 noeuds, avec un VMG de 8,3 ce qui nous donne nos 200 milles de gain sur la route par 24h. Tout cela sans forcer et dans le plus grand confort. Un empannage de plus à 14h, c’est le 9° depuis notre départ de Nouméa.

    Le gennaker est déporté sur l’étave au vent permettant de gagner un peu de VMG
    La nuit arrive- mercredi 17 mai

    Un peu avant minuit nous passons au sud du récif Mellish, petit atoll de 6 milles orienté nord-sud et le dernier directement sur notre route avant l’entrée du détroit de Torres. Nous pouvons donc à nouveau empanner et profitons d’un passage du vent à l’est pour faire route directe vers Torres, tribord amure.

    Jeudi 18 mai :

    Les conditions sont optimales. Pour la première fois depuis le départ, l’orientation du vent nous permet d’être en route directe vers le phare d’East Cay, qui balise l’entrée Est du passage du détroit de Torres. Pas une manoeuvre de toute la journée. Seul l’état de la mer a changé au fil des heures, conformément aux prévisions, nous subissons une houle d’est, qui a été générée par la tempête tropicale Ella, qui est passé au nord des Fiji puis à fait route à l’ouest pour s’éteindre au nord des Vanuatu il y a 2 jours. Nous avons aussi croisé 2 cargos en provenance du Japon qui faisaient route vers Brisbane. Il faut attendre 20h et un vent fraichissant pour que nous décidions d’affaler le gennaker et le remplacer par le solent pour la nuit. Sous 2 ris et solent, nous serons un peu sous-toilé pour la nuit, mais le gain en confort le justifie bien.

    GV 2 ris, Gennaker
    Tribord amure, gennaker déporté
    Sunset le 18 mai

    Vendredi 19 mai :

    Le vent est resté soutenu toute la nuit, puis a molli au matin, avec une mer toujours un peu confuse. En mollissant, le vent est revenu au sud-est. Le 2°ris a donc été largué, puis nous avons renvoyé le gennaker à 8h.

    Temps à grains dans l’alizé

    A 11h, le premier ris est largué, puis nous empannons à 14h car le retour du vent au sud-est nous permet de mieux gagner sur la route en étant babord amure. Dans l’après-midi, le vent mollit encore un peu et le ciel se couvre. Quelques grains apparaissent au nord, mais ne semblent pas très actifs. Il faut attendre 20h pour que le vent reviennent franchement. Tout comme la veille, nous réduisons la toile. D’abord le solent pour remplacer le gennaker, 1° ris puis le 2° une heure après, nous voilà en mode safe pour éviter d’autres maneuvres de voile en cours de nuit.

    Samedi 20 mai :

    Nous n’avons pas regretté l’anticipation de réduction de voilure, car durant la nuit le vent est monté à plus de 25 noeuds à 2 reprises, lors de passages de grains. Entre ces grains nous étions certes sous-toilé, mais la vitesse n’est jamais descendue sous 7 noeuds, pas de quoi se plaindre, d’autant plus que la direction du vent permettait d’être assez proche de notre route. Vers 5h du matin, le vent bascule suffisament pour justifier d’empanner, puis comme il mollit, nous larguons les ris et remettons le gennaker. La baisse du vent continue pour passer entre 8 et 10 noeuds à partir de 11h. L’état de la mer ne s’est en revanche pas arrangé, ce qui nous oblige à naviguer à 120°-130° du vent au lieu des 150° habituels, afin de maintenir assez de pression dans les voiles et éviter qu’elles ne déventent, pénalisant la vitesse et source d’usure du gréement.

    Nous sommes tribord amure et faisons route au 340°. Les côtes de la Papouasie-Nouvelle Guinée sont à 130 nautiques devant. D’après le routage émanant des dernières prévisions météo, la route à temps optimal nous ferait poursuivre sur ce bord jusqu’à proximité des côtes de PNG, pour empanner en milieu de nuit et faire route vers l’ouest le long des côtes de Papouasie.

    Ce routage ne représente que 2 heures de gain sur les 36h de mer qu’il nous reste avant le détroit de Torres. En revanche, il nous ferait naviguer de nuit, sans lune ou presque, à proximité des côtes de PNG, potentiellement fréquentées d’embarquations de pêche locale, pirogues mal ou pas éclairées et ne disposant certainement pas d’AIS. Je décide donc d’empanner et faire route vers l’ouest à partir de midi. Ainsi nous resterons au moins à 100 milles des côtes et limiterons ainsi les risques liés à ces traffics de bateaux de pêche et aux nombreux cargos venant de l’est et allant vers le détroit de Torres.

    L’après-midi est tranquille, la mer a tendance à se calmer, et bien que le vent soit toujours inférieur à 10 noeuds, nous progressons gentillement entre 6 et 7 noeuds.

    16h20, c’est l’heure du thé, que nous prenons dans le cockpit. Le soleil est déjà assez bas sur l’horizon en ce début d’hiver austral, quand soudain nous entendons un bruit surprenant assez difficile à définir. Cela ressemble un peu au bruit que peut faire une crête de vague contre le dessous de la nacelle lorsque le bateau est lancé à grande vitesse, mais ça ne peut être le cas car nous sommes à moins de 7 noeuds. Nous pensons donc de suite à une collision avec un OFNI. Nous regardons derrière dans notre sillage. Rien dans un premier temps, puis au bout de quelques secondes, peut-etre 15 ou 20s après le choc, nous apercevons un objet blanchatre qui apparait rectangulaire à un peu plus de 50m derrière nous. Est-ce ce que nous venons de heurter, ou cela est-il un morceau du bateau? Impossible à dire!

    Je décide de rouler le gennaker et de faire demi-tour pour aller voir et éventuellement récuperer cet objet flottant. Comme pour une manoeuvre d’homme à la mer, nous manoeuvrons vite.  Arthur, avec ses jumelles, est chargé de ne pas quitter l’objet des yeux. Les moteurs sont mis en route sans être embrayé avant que Bénédicte et Victor ne se soient assuré qu’aucun bout ne traine dans l’eau. Je loffe, puis effectue le virement de bord qui nous permet de faire route vers l’objet flottant. Cela nous a pris moins de 2 minutes pour faire demi-tour. Nous approchons ensuite prudemment de l’endroit de la collision. A une longueur de bateau, nous identifions l’objet flottant blanc, il s’agit d’un de nos skegs de protection, appendice placé devant l’embase du moteur et chargé de le protéger. Nous apercevons aussi à moins de 20m du skeg, 2 billes de bois de près d’un mètre de diamètre, faisant l’une  5m et l’autre 8m environ, qui sont à l’origine de la collision.

    trace de la manoeuvre de récupération du skeg

    Je positionne le bateau au mieux afin de récupérer le skeg à partir de la jupe arrière tribord. Bénédicte et Victor sont à la récupération dans la jupe, avec gaffe et bout. Arthur à l’avant surveille les billes de bois qui sont très proches des étraves et m’informe de leur distance. Elles flottent entre deux eaux, affleurant à peine à la surface. Le skeg échappe une première fois des mains de Bénédicte; je me repositionne et la seconde tentative est la bonne. Le skeg est à bord. Nous nous éloignons vite des billes de bois et remettons le cap à l’ouest.

    La priorité est à l’évaluation des dommages. Les cales sont inspectées. Pas d’eau dans la partie centrale des coques. Reste à inspecter les cales moteurs situées à l’arrière et dont l’accès se fait par un capot dans la jupe. Les moteurs ont été éteints après la manoeuvre. Je commence par le coté babord, car il nous a semblé que c’était le côté touché. Effectivement, en ouvrant le capot, je vois une vingtaine de centimètres d’eau dans la cale. La pompe de cale semble étaler car le niveau ne semble pas monter. Je descends dans la cale, cherche du regard l’entrée d’eau. Puis je passe la main à l’endoit où des remous me semblent indiquer la source de la fuite et découvre ce qui ressemble à une fissure ou un décollement sur le coté gauche et l’avant du bâti moteur. L’entrée d’eau, que j’évalue à 3-4 litres par minute est bien étalée par la pompe de cale mais je décide de tenter de la colmater avec du mastic époxy à prise rapide, même dans l’eau. Une fois la pâte préparée, je l’étale au mieux le long de la fissure. L’effet est assez miraculeux, en 5 minutes je pense avoir réduit la fuite aux 3/4. Seul un endroit situé sous le support de l’échappement moteur ne m’est pas accessible.

    Partie visible de la fissure d’où rentre l’eau

    Pour l’heure je suis satisfait, la situation n’est pas critique du point de vue de la navigabilité, dans le pire des cas, si la brèche visible venait à s’élargir et que la pompe de cale n’étalait pas, le niveau ne monterait pas à plus de 30 ou 40cm car la cale moteur est parfaitement étanche dans toute sa partie inférieure.

    Je renonce à une inspection sous marine de la coque, car les conditions ne permettraient pas de le faire en toute sécurité. Je fait le bilan de la situation, car il va falloir prendre une décision pour la suite. C’est donc le moment d’appliquer la petite matrice décisionnelle dont j’avais l’habitude dans mon métier et qui a tout autant sa place en mer que dans l’air: FORDEC ( Facts-Options-Risks/Rewards-Decision-Execution-Crosscheck). J’ai copié collé ci-dessous le détail de cette matrice pour ceux que ça intéresse, car elle s’applique très bien à toute prise de décision quel que soit le domaine.

    FORDEC is an acronym for decision making. It is the model used by the EU/EASA/JAR NOTECHS (non-technicals) Behaviour Marker CRM Skills measurement system and is required to be assessed during recurrent simulator training (LPC/OPC) as part of CRM.

    F – Facts (what is the problem)
    O – Options (hold, divert, immediate landing etc.)
    R – Risks/(Benefits sometimes included) (what is the downside of each option, what is the upside, i.e. a runway may be further away but is longer)
    D – Decide (which option)
    E – Execute (carry out selected option)
    C – Check (did everything work/go to plan, what else needs to be done)

    Facts is the first step to solve a problem or make a decision. It is necessary to find out what is has happened, what is wrong (i.e. define the problem) and if possible what causes it. Often an aircraft’s computers (EICAS – Boeing, ECAM – Airbus) will diagnose the fault but it is important to confirm and to avoid “confirmation bias”. The Facts stage involves determining and confirming the problem.

    Options is determining what choices you have given the problem and circumstances. Not all faults are urgent or require immediate action. If action is required, such as a diversion there may be choices in airfields such as one where there is engineering or company support, length of runway given the fault(s).

    Risks is assessing the potential downsides and benefits of each viable option. Often there are several choices available and there needs to be a reasonable decision made. This is normally associated with airport and runway choice but there are other scenarios as well. Even the act of diverting requires risk assessment and it may be less risk adverse to continue (short runways, bad weather etc.) When all options are equally safe, an airport with maintenance or company support has greater benefit.

    Decide is choosing the best option available to you. In a modern cockpit environment this should be discussed with both crew members.

    Execution is carrying out the appropriate action and to assign tasks to people who are to execute them.

    Check is a constant process, not solely when the actions are complete. It is needed to ensure that everything is proceeding according to plan, and the desired safe outcome is likely. If this is not the case the process can be started again to fact check what has changed or what is not working and then adapt as necessary.
    There is also time critical FORDEC and non-time critical FORDEC. The difference is when evaluating the risks and benefits you are looking for the best option with no time constraints. When you have time constraints you need to choose the quickest suitable option, which may not be the most desirable.

    Donc dans le cas qui nous concerne, voici l’aperçu de la situation:

    Facts : Voie d’eau, maitrisée mais pas complètement colmatée-Skeg arraché-La sécurité ne semble pas en jeu mais une inspection approfondie est indispensable dans les meilleurs délais.

    Option 1 déroutement vers Cairns

    Option 2 déroutement vers Thursday Island

     

    Risks / Rewards

    1-Déroutement vers Cairns, Australie (+)Port le plus proche (320NM) ayant les infrastructures pour sortir Moby de l’eau et des pros à même d’effectuer un grand nombre de réparations. (-) C’est du près serré pour rejoindre Cairns dans un alizé modéré à fort et de la mer.

    2-Continuer vers le détroit de Torres et relacher à Thursday Island afin d’inspecter la coque en plongée. (+) C’est sur notre route à 380NM mais au portant pour y aller. (+) Si une réparation provisoire est possible nous pourrons continuer vers l’Océan Indien et sortir de l’eau aux Seychelles ou à Maurice(-) Si une sortie de l’eau s’impose, il nous faudra soit faire route vers Cairns (420NM au louvoyage) ou Darwin (700NM au portant mais avec des infrastructures bien plus limitées)

    Decision

    Les options ne sont pas nombreuses, et afin de minimiser les risques, le déroutement sur Cairns semble la meilleure. J’appelle par téléphone nos amis américains Dave et Gudrun sur le catamaran Cool Runnings, qui se trouvent en ce moment à Thursday Island. J’expose les faits à Dave et lui demande de rechercher sur internet des compléments d’infos sur les infrastructures dont dispose la cote nord de l’Australie. Il me rappelle moins de trente minutes plus tard et me confirme que Cairns est le port le plus proche avec les services requis. Darwin est très mal équipé et ensuite il n’y a simplement plus rien!  Nous décidons donc de faire route sur Cairns.

    Execute

    La route vers Cairns est au 210° et le vent est au 150°. Cela n’est pas si mal, si le vent se maintient  en direction le près ne sera pas trop serré, à 60° du vent. Pour ce qui est de sa force, la prévision de renforcement du vent en soirée de samedi se confirme, et le changement de cap de 90° a pour effet immédiat d’augmenter considérablement le vent apparent qui passe à une vingtaine de noeuds. Je prends un ris initialement, puis ne tarde pas à prendre le 2° ris quelques minutes plus tard. Nous avançons bien, en revanche, nous avons beaucoup perdu en confort. Il va falloir faire avec.

    Après m’être bien occupé du bateau vient le temps de la communication : j’appelle par téléphone satellite le MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) de Brisbane pour les mettre simplement au courant de notre avarie, leur signaler que tout va bien à bord et que nous faisons route vers Cairns avec une ETA lundi matin. Nous convenons d’un compte-rendu de position et situation toutes les 12h, par liaison satellite. Je rentre également en contact avec le Border control, les Services des Douanes et Immigration d’Australie pour leur signifier notre arrivée. Heureusement, je les avais déjà notifié de notre transit dans les eaux territoriales australiennes avant de partir de Nouméa, ce qui me simplifie grandement la tâche. Nous passons aussi un coup de téléphone à la famille, pour les informer  mais surtout les rassurer car notre changement de trajectoire, qu’ils verront bientôt via le tracking sattellite, ne leur passera pas inaperçu. Enfin un e-mail à notre assureur, pour l’informer au plus tôt, car nous aimerions bien sûr que les réparations se fassent dans les meilleurs délais.

    Il est presque 20h dimanche lorsque je prends le temps de soufler un peu. Depuis la survenue de l’avarie, je suis allé inspecter la cale moteur une dizaine de fois, tout va bien, la pompe de cale étale parfaitement. Nous avons déjà fait 25NM et il nous reste 275NM pour rejoindre le Grafton Passage, passe dans la grande Barrière de Corail qui conduit à Cairns ; il restera ensuite 30 milles à faire à l’intérieur de la Grande Barrière pour rejoindre le port.

    Dimanche 21 mai :

    Le vent à forci sensiblement dans la nuit, j’ai donc réduit la surface du solent en le roulant de 3 tours. Comme toujours en navigation au près sur un catamaran comme Moby, le jeu consiste à maintenir la vitesse qui donne le passage le plus doux et confortable dans les vagues. En général entre 8 et 9 noeuds, le passage dans la mer se fait bien, au delà on prend le risque de taper assez fort en retombant dans les creux, ça tire sur le bateau et c’est inconfortable, donc on ralentit. Le pilote automatique fait son travail à merveille, dans les conditions de la nuit, il est réglé sur un maintien de l’angle de vent apparent à 43°, cela nous permet de gagner quelques degrés au vent de la route directe, sans aller moins vite que la mer ne le permet, ce sera toujours ça de pris si le vent se met à refuser plus tard.

    Les conditions restent stables au cours de la journée, notre vitesse sur le fond n’est jamais inférieure à 8 noeuds. Les milles défilent, c’est bon pour le moral du bord. Bénédicte et moi sommes bien sûr déçus de voir notre programme contrarié après 2200 milles sans soucis, mais nous nous disons que cela fait un peu partie de l’aventure. Décue aussi de devoir dire à son frère de faire machine arrière et de ne pas réserver son billet vers l’Indonésie : les 3 semaines que nous avions prévues pour explorer le chapelet d’îles entre Florès et Bali sont fortement compromises.  Les enfants, d’une bonne humeur inébranlable sont contents de faire escale en Australie, à l’idée de voir des kangourous et autre crocodiles de mer.

    En route vers Cairns contre l’alizé- Plus que 130NM avant d’arriver au but!
    Dernier coucher de soleil sur cette traversée

    Vers 20h, nous passons au vent du minuscule atoll Bougainville reef, dont nous voyons bien le feu à éclats blancs. A 21h30 le vent forcit de quelques noeuds, dans les rafales le vent apparent approche 30 noeuds, nous prenons donc le troisième ris, ce qui n’a aucune conséquence sur la vitesse et améliore le confort, tout en soulageant les efforts sur le gréement.

    Vendredi 19, Samedi 20 Dimanche 21 et arrivée Lundi 22 mai

    Lundi 22 mai :

    L’augmentation de la force du vent n’aura été que de courte de durée, vers 2h du matin le vent est revenu à 20 noeuds, mais nous attendons le lever du jour pour larguer le 3° ris. A 7h30, nous apercevons la tour phare batie sur l’Euston reef, balisant l’est du Grafton Passage.

    J’appelle la marina, les douanes et l’immigration, le MRCC pour leur donner une ETA précise. Je me donne un peu de marge et leur dis que nous accosterons à 13h30. Autant laisser à chacun sa pose déjeuner, et cela nous permettra de mettre le bateau en ordre avant l’arrivée.

    Nous pénétrons à l’intérieur de la Grande barrière de Corail à 8h, la houle d’Est s’estompe, en revanche, sous l’effet des forts courants, la mer est incroyablement hachée. Le vent refuse franchement et nous nous retrouvons au près serré pour parer Green Island, spot de plongée très réputé. Ensuite nous pourrons laisser porter vers Cairns.

    Sur l’AIS apparaissent des dizaines de cibles, c’est l’armada de bateaux de charters de plongée partant à la journée sur la Grande Barrière de Corail. Le développement de cette industrie touristique est impressionnante, je crois que nous n’avons encore jamais vu ça!

    Après avoir contourné Green island, nous faisons route vers Mission Bay, située à 5 milles  du port de Cairns. Nous affalons les voiles et mettons de l’ordre dans le bateau. Je rince même tout le cockpit à l’eau douce, car ces 2 jours de près dans l’alizé ont apponté leur dose de sel. Nous déjeunons rapidement et nous nous engageons dans l’étroit chenal d’accès au port de Cairns.

    Le Cap Grafton
    Arrivée dans le chenal d’entrée de Cairns
    Chenal de Cairns

    Nous accostons exactement à l’heure prévue, avec un excellent service de la marina pour nous prendre les amarres. Les services des douanes, immigration et quarantaine sont là. Les formalités se passent vite et bien, il y a certes beaucoup de paperasse, mais ils sont très pros et en moins d’une heure tout est réglé.

    C’est maintenant que va commencer un nouveau challenge : organiser la sortie de l’eau, l’expertise et les réparations dans les meilleurs délais.

    A très bientôt

    Moby au ponton de Marlin Marina, Cairns

     

     

     

     

  • Nouvelle Zélande : de l’ile du Sud à l’ile du Nord

    Nouvelle Zélande : de l’ile du Sud à l’ile du Nord

    Depuis 3 semaines que nous naviguions dans l’ile du Sud, nous avons globalement eu du beau temps grâce à un positionnement idéal des anticyclones qui se sont succédés, centrés environ sur la latitude 40°S. L’automne austral approchant, le centre des hautes pressions tend à remonter vers le nord, laissant aux dépressions la place pour balayer l’ile du Sud et le sud de l’ile du Nord.

    Lever de soleil sur Homewood Bay, Pelorus sound

    Comme d’habitude avant toute navigation conséquente, j’ai suivi de près la situation météo des derniers jours, guettant l’ouverture d’une fenêtre météo favorable pour avaler les 500 à 600 milles vers Auckland, en fonction de la route choisie.

    Une fois de plus, je suis surpris de constater autant de différences entre les fichiers météo successifs, les modèles semblant ne pas savoir anticiper la position d’un centre dépressionnaire prenant naissance aux abords de Sydney, et prévu de se mouvoir vers l’est. Le samedi 4, la prévision la voit passer sur le détroit de Cook tôt le mardi 7. Le dimanche 5 au matin, elle la voit passer au nord de l’ile du Nord le mardi 7 au soir. La prévi du dimanche soir voit un déplacement plus lent de la dépression, qui ferait route vers le sud-est avant d’arriver en Nouvelle-Zélande. Cette dernière situation générale serait donc très favorable à une remontée par le détroit de Cook, puis le long de la cote Est, contournant le cap Est, Bay of Plenty et passage du cap Colville avant de rentrer dans le Golfe d’Hauraki. En revanche, plus question avec cette météo de passer par l’ouest comme nous l’avions fait à la descente. Le choix est donc simple : par l’Est dès lundi matin ou on attend dans les Marlborough encore une bonne semaine la prochaine ouverture (ou pas!) de fenêtre météo. C’est donc avec impatience que j’attends la prévision du lundi matin.

    Lundi 6 mars 2017:

    Bonne nouvelle pour commencer la journée, la météo de ce matin conforte celle de la veille, et les prévisions à 3 jours des services météo NZ sont en accord avec les données brutes des fichiers grib sur l’ensemble des zones concernées.

    Je lance un routage qui aide à se projeter avec plus de précisions en temps et conditions sur la route prévue. En partant à 8h lundi, le routage nous met au Cap Colville mercredi soir vers minuit.

    Globalement les conditions prévues sont les suivantes: Lundi vent de nord-ouest à nord 15 noeuds fraichissant 20 puis 30 dans l’après-midi dans le détroit de Cook, avant de mollir en approchant du cap Palliser. Pour la première nuit, de l’ouest à nord-ouest entre 10 et 20 noeuds. Mardi 7, baisse du vent progressive le matin, calmes l’après-midi et vent revenant au sud 15kt en soirée, puis fraichissant sud-est 20-25 noeuds pendant la nuit. Mercredi matin est-sud-est 25kt, fraichissant 30kt en journée tournant  Est le soir.

    Nous quittons le mouillage d’Homewood Bay, dans le Pelorus sound un peu avant 8h. La première heure se fait au moteur, car le vent ne parvient pas à franchir les reliefs des Sounds. Nous profitons de la fin de la marée descendante et son courant portant. Vers 9 heures, en sortant de l’abri des collines, nous touchons le vent de nord-ouest attendu et Moby peut filer au travers sous GV et Solent dans une bonne dizaine de noeuds de vent. Nous pourrions envoyer le code zéro, mais je préfère attendre d’être encore plus dégagé des côtes pour bien évaluer la force du vent.

    Moby sous code 0 à la sortie du Pelorus sound

    Devant nous à 12 milles le cap Jackson. Le vent est stable, nous hissons le code 0 et apprécions ces jolis paysages des Sounds. La mer est belle et les conditions idéales pour amariner mon jeune équipage. Nous doublons le cap Jackson avant 11h et sommes bien content de bien glisser sur l’eau à près de 10kt, car la renverse à eu lieu et nous avons 3 noeuds de courant contre.

    The Brothers

    Nous avons droit devant « The Brothers », ilots rocheux connus pour être le 2° endroit le plus venté de Nouvelle Zélande avec près de 200 jours de force 8 ou plus par an! Le vent a fraichit à presque 20 noeuds, un temps de demoiselle pour les parages. A 12h45, alors que les « Brothers » ne sont qu’à une poignée de milles dans notre sillage, je pressens l’accélération du vent et décide d’affaler le code 0. Bien vu, quelque minutes plus tard c’est au tour du 1° ris puis le 2° à 13h et le 3° à 13h15 avec 5 tours dans le solent. Moby file grand largue à fond la caisse entre 15 et 21 noeuds.

    Flagrant délit d’excès de vitesse sur Marine Traffic 17,5k
    Le vent se lève sur le détroit de Cook
    Le vent accélère dans le détroit de Cook

    Une fois de plus les météos ont un peu sous-estimés le vent en prévoyant 20 à 30kt; notre anémomètre est stable entre 40 et 45kt et d’expérience, il n’a pas tendance à exagérer! La mer est courte, vent contre courant oblige, et Moby, calé entre 2 vagues à leur vitesses surfe sans jamais ralentir. C’est un plaisir pour tout l’équipage que de glisser aussi vite sur l’eau. A cette vitesse moyenne, les 30 milles de détroit de Cook sont vite avalés, nous passons devant Wellington et le vent commence alors à baisser un peu. En passant le cap Turakirae, le vent s’arrête net, nous sommes dans le dévent du relief, bien qu’à plus de 5 milles des côtes. Je renvoie toute la toile après quelques minutes à observer et m’être assuré que la baisse de vent s’était bien étendue. Il est 16h, le cap Palliser n’est qu’à 20 milles de nos étraves. J’aimerais le contourner avant la nuit, mais avec cette pétrole qui n’était pas du tout prévue, ça semble difficile. Ne souhaitant pas m’attarder dans ces parages pour un temps incertain, je mets un moteur en marche et en avant vers le cap Palliser, qui a la particularité d’être exactement aux antipodes de notre village de Plougonvelin.

    aux antipodes de PLougonvelin!

    Nous sommes accompagnés par de nombreux dauphins et croisons aussi quelques phoques en chasse de leur diner. L’eau, dont la température n’est que de 15°C, regorge de vie marine.

    Les dauphins interrompent leur chasse pour nous accompagner un peu
    Puis c’est au tour d’un phoque
    Un albatros décolle à nos côtés

    Nous doublons donc le cap Palliser vers 19h au moteur, notre route qui était au sud-est prend maintenant 90° sur bâbord pour pointer vers le nord-est. Presque 300 milles pour rallier le prochain point tournant que sera le « East Cape ». Cette côte de Nouvelle Zélande est assez inhospitalière, la bande côtière n’étant pas complètement cartographiée et ne propose que 2 ou 3 replis possible en cas de mauvais temps, tel Castle Point, Napier ou Gisborne.

    Le vent revient vers 20h et souffle du nord-ouest à 10 noeuds puis 15 à partir de 21h. Le premier ris est vite pris dans la GV et nous faisons route à 9 noeuds. La mer devient agitée.

    Mardi 7 mars 2017:

    Le vent se maintient en milieu de nuit, mais la mer croisée rend la navigation assez inconfortable. Nous prenons un 2° ris, histoire de ralentir un peu afin de passer plus souplement. En fin de nuit, le vent adonne un peu en mollissant. Le bateau passe mieux, ça tombe bien, c’est mon tour d’aller me reposer!

    un Albatros Royal nous suit

    La mer s’est bien calmée au matin, et à 10h toute la GV est renvoyée. Le vent continue sa rotation à l’ouest, tout cela colle bien aux prévisions et à 11h30, j’envoie le gennaker. Nous savons que nous allons vers une zone sans vent et que quand il reviendra, ce sera par le sud et il soufflera également de cette direction. Nous sommes à la mi-journée à une quarantaine de milles dans le sud-est de Napier, et faisons une route sensiblement parallèle à la côte.

    En début d’après-midi, les dernières prévisions météo disponibles montrent assez peu de changement avec les précédentes, à l’exception de la zone « Plenty »qui est est sous la menace d’un avis de grand frais à coup de vent. Je prends le temps d’analyser la situation. Ce vent fort prévu demain sur Plenty résulte du gradient de pression du thalweg qui s’étend au sud-est de la dépression se trouvant en mer de Tasmanie. Ce thalweg assez complexe se retrouve pris en étau entre deux zones de hautes pressions situées dans son nord et dans son sud, augmentant le gradient de pression sur une zone assez peu étendue mais néanmoins proche de notre route. Quelle décision prendre? Faire escale à Napier ou Gisborne, ou bien continuer vers East Cape? J’évalue tranquillement les faits dont je dispose, les avantages et inconvénients des différentes options. Si nous faisons escale, nous ne pourrons pas atteindre Napier avant le début de nuit, quand à Gisborne, ce serait en milieu de nuit. En poursuivant vers East Cape, compte tenu des prévisions, il conviendrait d’adapter notre vitesse pour y arriver le plus tard possible et laisser le gros du vent devant nous, mais quand même avant la rotation des vents à l’Est prévue pour le début d’après-midi de mercredi. Ce timing est très facile à tenir, il nous suffit de réduire la toile cette nuit pour se ralentir de manière à viser le passage d’East Cape en fin de matinée. Nous prenons donc la décision de poursuivre la route. L’après-midi de mardi se passe tranquillement, le vent est assez instable et capricieux, une légère houle de sud-est se lève.

    un peu avant le coucher de soleil, le ciel s’assombrit

    Un peu avant la tombée de la nuit, le vent s’établit entre 10 et 15 noeuds de secteur sud. Cela est conforme aux prévisions. Nous affalons le gennaker et très tôt je réduis la grand voile. Il reste 115 milles pour East Cape et nous voudrions y être dans 14-15 heures, soit 8 noeuds de moyenne maxi. Pour ne pas être trop rapide, je prends le 2° ris mais comme nous sommes encore trop vite, nous affalons complètement la grand-voile. Grand largue, le solent nous suffit à maintenir la vitesse voulue. Quand le vent va monter graduellement il sera très facile de le rouler un peu pour maintenir nos 8 noeuds max.

    Mercredi 8 mars 2017:

    La nuit est agréable, le bateau sous-toilé est bien confortable. Le vent se maintient jusqu’à l’aube aux alentours de 25 noeuds, le ciel s’est bien couvert dans la nuit et les averses de puis fines sont assez fréquentes. Quelques rafales à 30 noeuds, le solent a été un peu roulé. Nous croisons quelques cargos descendant vers le sud, et d’autres nous dépassent en remontant au nord. Au lever du jour, nous sommes à 25 milles du point tournant. Le vent à un peu mollit, entre 20 et 25 noeuds et nous commençons à ressentir les effets du courant à l’approche du Cap. Nous empannons à 11h, en passant à 3 milles au large d’East Island. Une brève éclaircie nous permet d’apercevoir la côte. Nous commençons la traversée de la « Bay of Plenty » et sommes maintenant bâbord amure, route au 300° vers le Colville channel, situé 170 milles devant, entre le cap Colville et le sud de Great Barrier island.

    Passage d’East Cape

    C’est toujours un bon moment à bord quand un cap ou autre passage remarquable est franchi. Cet East Cape n’a pas très bonne réputation, nous nous réjouissons de le savoir derrière. Le timing jusqu’ici est bon; le vent amorce sa rotation à l’est-sud-est. C’est quasi vent arrière, mais comme il doit forcir, tout va bien! Justement, à propos de forcir, le vent vient de prendre une dizaine de noeuds après le passage du cap. Peut-être l’effet de côte? Pas seulement je crois. Le bulletin VHF de 12h33 vient de revoir à la hausse ses prévisions: 45kt pour « Plenty » et pour « Colville ». Même si cela n’est que 5 noeuds de plus que ce qui était prévu au bulletin de ce matin, cette révision à la hausse ne me réjouis guère, et l’état de la mer est passé de « rough » à « very rough ». Le bulletin annonce ces conditions jusqu’en milieu de nuit, avant une baisse relative à 35 noeuds demain matin. Encore une fois, il vaudra mieux aller lentement et laisser le plus fort du vent qui est devant nous se tasser un peu.

    A 13h30, le vent rentre assez franchement entre 40 et 45kt. Je roule complètement le solent et nous filons à sec de toile. La mer est peu agitée, en fait assez belle comparée au vent. Moby file entre 8 et 16 noeuds, la force du vent dans le gréement est suffisante pour partir au surf sur les vagues. Il nous faudrait ralentir pour ne pas rattraper ce mauvais temps qui se trouve devant nous. Je décide d’essayer de laisser filer un trainard en boucle derrière nous. 6 aussières raboutées pour une longueur totale de 100m me permettent de former un U entre les deux coques. Je suis satisfait du résultat, la vitesse à diminué sensiblement, et le bateau ne part plus au surf comme avant, tout en gardant assez de vitesse pour bien répondre à la barre et rester bien calé sous pilote automatique.

    préparation des trainards
    Installation des trainards
    La mer se forme et les vagues commencent à déferler
    Tout va bien à bord

    La pluie refait son apparition en milieu d’après-midi. Le vent est assez irrégulier en force. Entre 35 et 50 noeuds. La mer se creuse au fil des heures et dès 16h, les vagues font un bon 3m moyen avec quelques unes à 5 ou 6m. Mais Moby se comporte à merveille; à l’intérieur les enfants et Bénédicte lisent et se divertissent comme d’habitude.

    Pour moi dans le cockpit, c’est un peu plus humide. La tendance est toujours à la hausse et l’anémomètre reste invariablement entre 48 et 52 noeuds. Comme il est paramétré à la valeur d’amortissement maximale de 9 secondes, c’est bien un force 10 que nous étalons depuis plus d’une heure. L’état de la mer ne trompe pas, avec de longues trainées blanches, l’écume des déferlantes suis se fait emporter et les embruns permanent. Le bruit du vent dans le mat, les haubans, les drisses. La pression du vent que je ressens dans mon dos. Je me rassure en me disant que tout va bien et que Moby se comporte parfaitement, mais je m’inquiète aussi de savoir jusqu’où ce vent va forcir, et comment la mer va grossir dans les heures qui viennent.

    Difficile d’apprécier l’état de la mer sur les photos, mais ça grossit toujours

    Le vent à pris un peu d’Est  depuis 16 heures, et je suis partagé entre la route directe et une route un peu plus à gauche, qui nous ferait rentrer un peu plus dans la Bay of Plenty. Le vent et la mer devrait y être un peu mieux, en revanche, en s’engageant dans la baie, nous diminuons notre marge de manoeuvre par rapport à la côte sous notre vent. Je choisis le compromis entre les 2, et évaluerai à nouveau ces deux options dans quelque temps, en fonction de l’évolution météo que je constaterai.

    Bulletin météo VHF de 17h33 : Et une couche de plus! Pour « Plenty » et « Colville », on nous prévoit maintenant 50kt et « High seas »!!! D’un côté, ça me rassure, car ce sont les conditions que nous avons déjà, mais ce qui me rassure moins, c’est de voir les prévisionnistes en retard d’une guerre à chaque bulletin successif.

    La nuit approche. Je profite des dernières lueurs du jour pour faire un tour d’horizon et jauger des conditions de mer tant que je peux encore voir les vagues. Je constate que leur hauteur moyenne à encore augmenté et dépasse facilement 4m. Les plus grosses, qui déferlent sur plus de 50m de large, dépassent 6m. En revanche, la longueur d’onde des vagues à nettement augmenté depuis cet après midi. Cette longueur augmentée rend leurs faces moins raides et je les trouve de ce fait moins impressionnantes et moins dangereuses. Cela laisse plus de marge en terme d’angle de route par rapport aux vagues. Je décide, avant qu’il ne fasse complètement nuit de faire un essai en les prenant  sur notre quart arrière bâbord, à environ 45° du bateau. Le résultat me convient, encore une fois Moby se comporte parfaitement et tient son cap avec une précision satisfaisante. J’opte donc pour aller chercher des conditions plus clémentes vers la côte.

    Bulletin  VHF de 20h33 : Cela se détériore encore plus, avec toujours 50kt pour « Plenty » mais  60kt maintenant pour « Colville ». Cette surenchère prouve une fois de plus que les prévisionnistes ont été surpris par l’évolution rapide du phénomène et tirent la sonnette d’alarme. Heureusement que lorsque tombe ce bulletin, nous avons déjà commencé à sentir l’effet positif de notre décalage de route. Les étraves pointent désormais vers Tauranga, 65 milles devant. Dans l’heure qui suit, la baisse du vent se confirme, il ne souffle plus qu’à 40 noeuds et cela nous donne l’impression relative de calme. Le vent a également continué sa rotation, il vient de l’ Est. Nous n’avons plus de raisons de nous freiner sur cette route, je remonte donc les trainards, puis déroule un peu de solent. Je ne peux pas savoir si la baisse que nous constatons est due à notre recalage plus au sud ou au fait que le plus gros soit désormais devant nous, comme les gribs le prévoyait la veille? Qu’importe, ce qui compte c’est de se sortir de ce mauvais temps et le plan fonctionne bien.

    Image satellite, toute la Nouvelle Zélande est sous les nuages

    Jeudi 9 mars 2017:

    Nous progressons bien dans la nuit, le vent soufflant de l’Est entre 30 et 35kt. Nous passons à une quinzaine de milles sous le vent de White Island, ile volcan qui laisse en permanence échapper un nuage de vapeur de soufre. Nous ne le voyons pas mais son odeur forte de soufre nous parvient, même si éloigné. Puis nous passons au nord de l’ile de Motiti. Nous arrivons à Tauranga en fin de nuit, le timing est bon, car nous nous pointons juste quelques minutes après l’étale de marée haute, vers 5h du matin. Le courant de marée à l’entrée du port de Tauranga peut être fort et il y est fortement conseillé de passer à l’étale ou avec un léger courant rentrant. Le port de commerce  est actif H24, un cargo en sort, un paquebot rentre. Nous rentrons dans son sillage et allons mouiller dans la rivière, en face de Bridge Marina. Nous sommes accueillis par nos amis Nico et Anne-marie d’Excallibur qui sont à nouveau à flot après un mois d’escale technique à Tauranga.

    Le goulet d’entrée à Tauranga est franchi
    Encore un mille et nous mouillerons derrière les docks. Le repos bien mérité est proche!
  • Navigation de l’île du Nord vers l’île du Sud

    Navigation de l’île du Nord vers l’île du Sud

    Jeudi 9 février, 1015 hPa

    Moby a passé la nuit dans les sangles du Tavel-lift du chantier, la mise à l’eau étant prévue ce matin dès l’ouverture. Les zones météo de part et d’autre de Whangarei sont depuis hier soir en avis de coup de vent de secteur sud-est. La pluie est forte depuis le milieu de la nuit et le vent souffle fort, entre 20 et 30 noeuds lorsque nous nous réveillons à 6h30. Etant donné la météo, je me demande si la mise à l’eau ne sera pas reportée de quelques heures, mais je vérifie tout de même les derniers points de ma check-list « Sortie de chantier-Mise à l’eau »

    A 7h30, j’entends le moteur diesel du travel-lift qui démarre. Je sors sous une pluie battante discuter avec le responsable de la manutention afin de bien se mettre d’accord sur la façon de procéder. Il vaut mieux anticiper et préparer cette coordination, car dans ces mauvaises conditions météo, non seulement la manoeuvre sera plus délicate, mais la communication aussi sera plus difficile.

    Quinze minutes plus tard, Moby est dans son élément, toujours dans les sangles. Je prends bien le temps qu’il faut pour m’assurer que tout est en ordre de marche à bord et en particulier les moteurs qui, bien que sortant de révision, n’ont pas pu être démarrés au sec. Avec des rafales à 30 noeuds travers à l’axe de sortie et moins de vingt mètres d’eau à courir sous le vent, il serait délicat de gérer une panne moteur suite à une bulle d’air restée dans le circuit carburant! Les manutentionnaires s’impatientent, qu’importe, Moby est à l’eau, c’est moi qui décide. Toutes mes années de pilotage m’ont appris à résister aux pressions externes et à celle du temps, et j’applique ces enseignements sur l’eau aussi. Quand j’estime que tout est prêt, entre deux rafales, je donne le signal d’appareillage et tout se passe bien.

    Nous profitons du courant sortant de la rivière de Whangarei pour faire route au moteur, face au vent, dans l’étroit chenal menant vers la mer. Au bout de 2 heures, nous atteignons Urquharts Bay ou nous mouillons à l’abri du vent de sud-est.

    La pluie cesse enfin, elle aura au moins eu le mérite de parfaire le rinçage de Moby. Le soleil refait son apparition. Nous terminons de tout remettre en ordre pour reprendre la mer au plus vite.

    (Depuis notre arrivée en Nouvelle Zélande il y a plus de 2 mois, notre confrontation quotidienne à la météo nous à permis d’apprécier la valeur relative de la fiabilité des prévisions.

    Le climat océanique ambiant voit se côtoyer des masses d’air aux caractéristiques très différentes, en particulier durant la saison estivale. Les trois acteurs principaux sont les masses d’air polaire venant du sud, les masses d’air tropicales situées au Nord, et des masses d’air d’origine continentales, sortes de bulles d’air chaud formées au dessus des espaces désertiques d’Australie. De tels contrastes de masse d’air sont à l’origine des phénomènes météo de la région. Ajoutons à cela les effets de côtes et de relief dont les deux îles sont à l’origine, et on obtient un challenge de taille pour les prévisionnistes météo.

    Cela se traduit concrètement par une prévision météo assez précise à 24h, une idée globale de la situation à 48/72h et au delà, seulement à une tendance à titre indicatif.)

    Pour rejoindre l’Ile du Sud et les Marlborough Sounds en partant de Whangarei, deux options sont possibles :

    Passage par le nord et l’ouest, en laissant à bâbord le Cap Nord et le Cap Reinga puis descendre plein sud vers le Cap Farewell et emprunter le détroit de Cook.

    Passage par l’est et le sud en contournant le Cap Colville, le Cap Est, le Cap Palliser avant de remonter par le détroit de Cook.

    En distance, et au départ de Whangarei, les deux options sont à peu près égales, avec un peu plus de 600 milles nautiques chacune.

    Elles ont l’une et l’autre leurs avantages et inconvénients et la particularité de n’être pas en ligne droite. L’élément clé dans le choix, en fonction des performances du bateau et de l’équipage est donc la fenêtre météo.

    L’analyse des prévisions, dont je suis l’évolution depuis quelques jours, montre qu’une fenêtre peut être saisie dès aujourd’hui pour un passage par le nord et l’ouest, en profitant des vents assez soutenus de sud-est pour aller vite contourner le Cap Nord, commencer la descente vers le sud dans un vent d’est mollissant, traverser un zone de vent calme et finir par le courant de nord-ouest d’une dépression prévue dimanche et lundi dans le sud de l’ile du Sud. Impératif absolu d’être arrivé avant le passage du front froid et la bascule des vents au sud-ouest prévue dans le journée de lundi.

    Pour le passage par la côte Est, il nous faudrait attendre 2 jours que le flux de sud-est baisse et tourne au sud-ouest sur la zone avant de pouvoir faire route vers le Cap Colville. Ensuite la descente vers le sud se ferait avec des vents d’ouest dominants, donc vent de terre sur cette partie de la côte. Plutôt portant vers le Cap Est puis travers ou près ensuite vers le Cap Palliser et pour terminer de fort vent de face dans le détroit de Cook. Mais là on est dans du J+5 ou J+6 donc pas très fiable.

    le passage du cap Brett

    A l’heure du déjeuner, nous discutons ensemble des options possibles et décidons de partir pour la route nord et ouest en début d’après midi et de profiter de la fin de la marée descendante pour les 6 premiers milles de louvoyage vers le cap Bream. Nous levons l’ancre à 13h30 et partons sous grand-voile 2 ris et solent. La mer est courte et l’allure assez inconfortable ; heureusement nous n’en avons pas pour plus d’une heure de près, une fois le cap Bream passé, nous pourrons abattre et faire route au largue vers le nord. L’après midi passe vite, les milles défilent et nous longeons la côte. Les baies et caps se succèdent. Passé le cap Brett, notre route change de 30° vers l’ouest et nous sommes maintenant contraints d’empanner 3 fois pour rejoindre le Cap Nord.

    les quarts se font sous l’éclairage de la lune

    Vendredi 10 février, 1013 hPa

    lever du jour

    A 3h du matin nous passons le Cap Nord. La côte nous abrite de la houle  de sud-est qui nous accompagnais depuis le départ. Nous filons toujours sous 2 ris et solent vers le Cap Reinga, extrémité nord-ouest de l’ile du nord de la Nouvelle Zélande. Ce cap, qui par régime de vents d’ouest a une très mauvaise réputation pour ses courants et vagues venant de la mer de Tasmanie, se montre aujourd’hui plutôt calme. Nous le franchissons un peu avant l’aube et profitons même d’un bon courant portant de fin de marée montante

    Quand le jour se lève un peu avant 7 heures, le cap Reinga se distingue à peine dans notre sillage et nous faisons route vers le sud-sud-ouest. Le vent commence à baisser, conformément aux prévisions. Les deux ris sont vite largués et la vitesse commence à chuter. Il faut dire que depuis notre départ, notre vitesse moyenne sur le fond a été de 10,6 kts. Pas de doute, les vents faibles qui nous attendent vont sérieusement faire chuter la moyenne.

    Surprise ce matin au lever du jour : ce poisson volant qui s’est échoué cette nuit sur le trampoline. Il n’a pas malheureusement pas survécu .

    Il est vraiment très gros!

    Le code 0 remplace le solent et à midi nous progressons toujours à 8 noeuds.

    Aujourd’hui est une journée spéciale : c’est l’anniversaire d’Anna, 5 ans!

    Elle prépare avec Bénédicte son gateau d’anniversaire. 

    Et à midi , au dessert, on souffle les bougies!

    et on déguste un délicieux cake banane :

    Anna ouvre ses paquets, et découvre des petits cadeaux de la part de ses grands-parents, parrains et marraine : tout le monde a pensé à elle!

    Dans l’après midi, le vent diminue toujours et une houle de sud-ouest provocant un tangage rythmé, vient perturber le travail du vent dans les voiles. La vitesse chute inexorablement. Puis c’est le calme plat. Pendant 3 heures, pas un souffle d’air. Je me résous à démarrer un moteur.

    L’occasion d’observer cet oiseau posé sur l’eau faute de vent. 

    Il est énorme, c’est un Albatros Royal!

    Nous assistons à son décollage :

    Quelle puissance!

    et quelle envergure!

    A 17h30 une très légère brise  rentre du sud-ouest.

    Nous reprenons notre progression sous voiles vers le sud-sud-est. 

    Au coucher du soleil, le vent amorce une  rotation lente vers le sud, notre trajectoire s’incurve vers l’est.

    Samedi 11 février, 1008 hPa

    Nous virons de bord à 1h du matin, le vent est du 200° pour 6 noeuds. Nous progressons lentement vers l’ouest-sud-ouest. Je constate que la prévision météo est bien différente de la réalité, d’après les fichiers, nous devrions avoir un vent du 110°/ 10kts.

    quelques minutes avant le lever du soleil

    Je suis impatient de recevoir les mises à jour météo pour décider du bord le plus favorable à long terme. Dans le doute nous poursuivons vers l’ouest car c’est de ce coté que viendra le vent, tôt ou tard!

    le soleil se lève

    Quand les fichiers tombent, pas de surprise, une vaste zone de calmes va couvrir notre zone pour les 12 prochaines heures, puis un vent de nord-ouest prendra le relais, et devrait forcir graduellement jusqu’à notre arrivée avec l’arrivée de la perturbation. A ce stade, pour notre arrivée, les fichiers prévoient 25 kts, rafales à 30.

    A 13h la légère brise, qui avait tourné au sud-est en cours de matinée, disparait complètement. Pour la deuxième fois en deux jours, pas un souffle d’air, mer d’huile. Je n’aime pas, comme tous les bons amateurs de voile, faire appel au moteur, mais je décide quand même de faire route au moteur au régime économique, en les utilisant à tour de rôle. En fait, je ne voudrais surtout pas être pris de court pas la dépression et en particulier la saute de vent au sud-ouest au passage du front froid. Des vents de 30 à 35 noeuds au portant sur Moby, c’est plutôt plaisant et rapide tant que la mer reste maniable. La même force de vent au près dans une mer croisée, ça le fait mais c’est nettement moins agréable!

    J’ai aussi noté depuis une douzaine d’heure que la pression atmosphérique  baisse plus vite que sur les fichiers. J’ai l’habitude de recroiser ces infos afin de valider la justesse des fichiers grib. La chute que je constate est deux fois plus rapide que prévu, méfiance.

    A partir de 18h, quelques rides apparaissent sur l’océan, le soleil descend sur l’horizon et filtré par d’abondants cirrus, eux aussi annonciateurs du changement de temps. Je refais quelques essais avec le code 0, mais le vent, qui a maintenant tourné au nord-ouest est trop faible pour nous faire progresser sur la route, avec toujours cette houle de sud-ouest, qui vide les voiles que le vent vient de remplir. Le vent devrait bientôt rentrer du nord-nord-ouest, aussi nous anticipons un changement de voile d’avant. Le code 0 est remplacé par le gennaker, il n’y aura plus qu’a le dérouler quand le vent rentrera.

    En attendant, nous savourons le coucher du soleil.

    Suivi quelques instants plus tard….

    par le lever de lune

    Nous avons la chance d’avoir la lune pour nous en ce moment, ce qui rend les quarts de nuits beaucoup plus agréables.

    Il nous faut attendre 23h pour que le vent se stabilise au nord-ouest pour 8 noeuds. C’est assez faible, mais suffisant pour filer sous voiles entre 5 et 7 noeuds.

    Dimanche 12 février, 1003 hPa

    La lune est pleine cette nuit, cela rend la veille facile et agréable. Nous progressons correctement durant la nuit, pas aussi vite que j’espérais mais bien mieux que les 24 derniers heures. Pas de quoi se plaindre donc et le vent s’est bien maintenu en force et direction jusqu’au lever du jour. Vers 7h, il passe à 10-12 noeuds. C’est n’est qu’une force beaufort de plus, mais en terme de vitesse, cela se traduit par 2 à 3 noeuds supplémentaires. Je descends me reposer à 8h30. Moins d’une heure plus tard, je suis réveillé mes sens, sentant Moby filer à vive allure. Effectivement le vent vient de fraichir subitement, Bénédicte était sur le point de me prévenir. 25 noeuds de vent réel, sous grand-voile et gennaker, à 140° du vent, nous filons à 16 noeuds. Un tour rapide d’horizon me laisse penser que le vent est en train de rentrer ; le ciel est dégagé, mais une bande nuageuse continue s’étale à une dizaine de milles dans notre ouest, le front chaud arrive. C’est parti pour un peu d’exercice: dérouler le solent, enrouler le gennaker, prendre un ris, affaler le gennaker et le remplacer par le code 0, le hisser, le dérouler et enfin enrouler le solent. Nous ne sommes certes pas en course, mais il ne faut pour autant pas trainer.

    Avec GV 1 ris et le code 0, nous avançons confortablement entre 10 et 12 noeuds. Si nous maintenons cette vitesse, nous devrions  mettre moins de 15 heures  à parcourir les 145 milles restant, soit une ETA aux alentours de minuit. Le dernier fichier météo prévoit le passage du vent de 25 à 35 noeuds pour 4 heures du matin.

    Le temps se couvre avec l’arrivée du front chaud à midi, trente minutes plus tard, c’est régime stratus, bruine, la visibilité tombe à moins d’un mille, mais le pire, c’est le vent qui perd plus de dix noeuds en adonnant. Notre vitesse se réduit, à environ 8 noeuds. Pas bon pour l’ETA. J’attends une demi-heure avant de remettre de la toile, au cas ou cette accalmie ne soit que momentanée, et je décide de larguer le ris, puis quelques minutes après renvoie le gennaker. L’après-midi se passe ainsi, sous un vent encore mollissant et adonnant, la visibilité chutant par moment à moins de 200m. Comme si ce n’était pas suffisant, voilà une mer croisée, hachée et une houle de sud-ouest qui viennent réduire encore plus la moyenne. Nous nous trainons à 6-7 noeuds, j’ai beau essayer de régler les voiles au mieux, la combinaison des éléments est telle que le bateau est chahuté dans tous les sens et ne glisse pas bien.

    A 16h, la pression est de 998 hPa.

    17h33: Nous sommes maintenant à portée VHF des côtes et je reçois le bulletin météo de « Auckland Maritime Radio »  qui alerte d’un avis de tempête sur les zones Stephens et Cook qui nous concernent avec des vents  de 55 noeuds pour la nuit. Bien supérieur au fichier grib qui date d’à peine six heures!

    Il faut attendre le début de soirée pour que le vent reprenne des forces; à 20h, il est revenu à 15-18 noeuds, le bateau apprécie. La pression descend toujours, 994 hPa.

    Et au même moment, Moby franchit les 40° de latitude sud!

    La nuit arrive vite avec cette couche nuageuse et cette pluie fine continue. Avant la nuit noire, nous prenons un ris dans la GV, avec toujours le gennaker devant; nous avançons entre 9 et 10 noeuds et le vent ayant légèrement refusé, ce qui nous arrange, nous faisons route directe sur Farewell Spit. C’est toujours ça de pris, pas besoin d’empanner!

    21h33, nouveau bulletin météo à la VHF, presque identique au précédent, mais avec 60 noeuds de prévus pour Cook dans la nuit. C’est impressionnant, mais je ne suis pas inquiet. Nous ne sommes plus qu’à 25 milles de Farewell Spit, nous y serons donc vers minuit, ensuite il ne nous restera que 25 milles de plus, mais en eaux abritées de la Golden Bay, et avec moins de 20 milles de fetch la mer restera certainement maniable.

    Le vent n’est que de 20-22 noeuds lorsque je décide d’affaler le gennaker à 23h30, nous approchons de Farewell Spit. La visibilité s’est un peu améliorée et nous apercevons l’éclat blanc du phare balisant l’extrémité du banc de sable. Dans moins de 2 nautiques nous contournerons le cap et ferons route au sud, vers le mouillage d’Onetahuti, qui devrait être suffisamment protégé des vents annoncés. Nous venons d’apprendre l’échouage de 600 « pilot whales » ou globicéphales sur la partie sud de Farewell soit, coté intérieur de la Golden Bay.

    La photo du désastre reprise dans les médias français.

    Certaines ont heureusement pu être renflouées aujourd’hui, j’espère ne pas en trouver sur notre route. Le baromètre est descendu à 988 hPa. Par prudence, je prends le 2° ris et roule un peu le solent. Les risques de collision avec les cétacés se réduisent en dessous de 10 noeuds.

    Nous sommes à peine rentrés dans la baie que le vent augmente rapidement. Une rafale passagère? Je choque la GV, presque 30 noeuds de vent et l’impression que ça va encore augmenter. Mon ami Bruce m’avait mis en garde sur la rapidité avec laquelle le vent peut monter dans ces parages. Il m’avait relaté une de ses navigations dans le détroit de Cook où le vent était passé de 30 à 60 noeuds en 30mn.

    Le clair de lune passe à travers les nuages qui se sont fragmentés. Plus de doute, c’est le vent qui arrive. J’entame la prise du 3° ris. Du pied de mât d’où je manœuvre, je sens le vent forcir encore, j’annonce à Bénédicte que préfère affaler complètement la GV. Quelques minutes plus tard , la GV est affalée et sécurisée. En une dizaine de minutes le vent à pris 2 forces beaufort. Il souffle à 40 noeuds maintenant. Si le vent se maintient en direction, nous sommes à 140° du vent vers notre destination. Je roule complètement le solent et nous continuons à sec de toile. Avec le mât angulé à 35°, le bateau est parfaitement équilibré et file droit sous pilote, entre 6 et 7 noeuds. Le vent est encore monté et s’est stabilisé entre 50 et 55 noeuds. Le bruit du vent dans le gréement est impressionnant, les embruns traversent le cockpit en continu. Nous mettons deux heures dans ces conditions à rallier la baie d’Onetahuti. Sur les 5 derniers milles, nous nous rapprochons de la côte au relief élevé, quasiment plus de fetch, et les falaises rocheuses commencent à nous abriter du vent. A 2 milles du but, les moteurs sont démarrés, nous nous présentons entre l’ile Tonga et la côte. Nous apercevons les feux de 2 voiliers au mouillage. Lentement, nous approchons à 200 mètre de la plage et mouillons par 10 mètres d’eau sur fond de sable. Le vent, venant complètement de terre rentre par rafales, mais l’abri est très satisfaisant, étant donné les conditions.

    Nous prenons une petite heure pour ranger le bateau et décompresser un peu. Les dernières heures ont été intenses, et il nous prenons quelques minutes pour nous relaxer : nous méritons bien un petit verre de whisky ! C’est d’ailleurs le seul verre (en verre) restant, car dans la tourmente, 3 verres ont été fêlés….

     Il est 4 heures du matin, nous descendons nous coucher, satisfaits d’avoir mené Moby et son équipage à bon port.

    Demain matin au réveil, nous devrions découvrir ce magnifique mouillage  :

  • Des Iles Marquises à l’archipel des Tuamotu

    Des Iles Marquises à l’archipel des Tuamotu

     

    Du 20 au 22 juin, un temps très instable avec un vent fort d’est et des pluies torrentielles  a balayé les Marquises. Les moments de répit étaient rares et de courtes durée. Nous restons donc au mouillage à Taiohae et dans la baie voisine de Taipivei. Difficile dans ces conditions de préparer le départ vers les Tuamotu car il serait dommage d’avoir toutes les courses trempées avant d’être à bord, idem pour les pleins en gasoil: trop de risque d’avoir de l’eau à rentrer dans les réservoirs pendant le remplissage. Partie remise pour les préparatifs donc.

    Le 23 au matin, le temps est revenu au beau, avec toujours un bon vent d’est-sud-est. Les prévisions pour les prochains jours sont assez favorables pour naviguer vers les Tuamotu. Une orientation du vent à l’est-sud-est entre 10 et 15 noeuds pour les 23 et 24, tournant progressivement vers le sud-est en fraichissant 15 à 20 noeuds le 25 juin et 25 noeuds le 26. Les 27 et 28 il est prévu de souffler fort, entre 25 et 30 noeuds, toujours du sud-est avant de mollir progressivement et  remonter vers l’est le 29 et ensuite vent faibles de nord-est pour la période du 30 juin au 3  juillet, fin de prévision des fichiers.

    Ces prévisions sont assez en accord avec celles de jours précédant à la nuance près que le vent fort de sud-est est prévu d’arriver presque 24h plus tôt, ce qui réduit d’autant la fenêtre de temps favorable pour la traversée.

    A la vue de ces dernières prévisions, au matin du 23, deux possibilités s’offrent à nous: expédier les préparatifs au plus vite et lever l’ancre en fin de journée ou au plus tard aux premières heures du 24, un appareillage de nuit étant possible de la baie bien ouverte de Taiohae à Nuku Hiva, ou prendre notre temps et attendre mardi 28 pour appareiller.

    Nous décidons de privilégier la première option et de prendre notre décision finale en fin de journée.

    Bonne surprise, les courses se font bien plus vite que prévu, les produits frais nous étant finalement livrés sur le port.

    Les pleins de gasoil, opération assez délicate car la houle qui rentre dans la baie rend l’accostage impossible. Il faut mouiller à 70m du quai puis reculer sur la chaine et s’amarrer cul à quai en gardant au moins 3 mètres de distance en raison du fort ressac. Une fois le plein effectué, Bénédicte utilise l’annexe pour faire les 10m qui nous séparent de l’échelle de quai, opération assez délicate également, afin d’aller payer le gasoil. Au final, toute cette manip ne nous prend pas plus de une heure, c’est moins que nous l’avions imaginé.

    Quai d'avitaillement en carburant
    Quai d’avitaillement en carburant

    Retour au mouillage, Bénédicte et Victor vont à terre, profiter d’une connexion wifi car elle veut publier l’escale aux Marquises sur le blog, cela lui prendra 2 heures et le résultat est nul, la connexion ne permettant pas le chargement des photos! Je mets ce temps à profit pour mettre le bateau en ordre de navigation, vérification des moteurs, inspection des cales, etc. A 17h, ils sont de retour, plus que l’annexe à saisir sur les bossoirs et ranger le moteur hors-bord sur son support dans la soute avant, opération un peu physique mais que je prends la peine d’effectuer pour toute nav de plus de 24h ou quand une mer agitée est prévue.

    Jeudi 23 juin: Le soleil est déjà couché et nous levons l’ancre aux dernières lueurs du jour, hissons les voiles (Grand Voile 1 ris et solent) et mettons le cap vers les Tuamotu. L’archipel des Tuamotu est si étendu (près de 800 milles), qu’au départ de Nuku Hiva viser l’Est des Tuamotu demande une route au 160, alors que pour rejoindre les iles de l’Ouest, c’est une route au 235!

    Notre objectif initial est de rejoindre Fakarava,  le deuxième atoll des Tuamotus par sa taille. C’est donc une route au 215 pour 550 milles en partant de Taiohae. Mais en fonction des conditions météo, un changement vers Raroia, Makemo ou Tahanéa est aussi envisagé.

    Dès que nous nous éloignons de l’abri de l’ile, nous constatons que le vent est un peu plus fort que nous le pensions, et que le ris pris dans la GV à titre préventif tombe à point, nous avons en fait la toile adéquate pour les conditions. Moby file ses 10 noeuds au vent de travers dans un vent d’est qui permet de faire route au sud confortablement, et donc de prendre une marge au vent, qui nous sera bien utile quand le vent tournera au Sud-est en forcissant demain soir.

    Vers 22h, la lune se lève, nous passons à une douzaine de milles sous le vent de l’ile d’Ua Pou et ressentons le dévent causé par ses sommet de plus de 1000 mètres de hauteur. Sorti de ce dévent, le vent se renforce et nous prenons un deuxième ris. Le bateau file toujours à près de 10 noeuds dans un confort bien apprécié de tout l’équipage. Au lever du soleil le vendredi 24, nous avons parcouru 120 milles depuis le départ, exactement 10 noeuds de moyenne dans la nuit. La journée se déroule dans les même conditions, le vent constant en force amorçant une rotation progressive vers le sud-est. 245 milles en 24 heures. En faisant tourner un routage je réalise qu’on pourrait arriver aux alentours de minuit le lendemain, soit en plein milieu de la nuit. Comme il est impensable d’accélérer assez pour arriver avant le coucher du soleil, et que la marée basse sera vers 8 heures du matin le dimanche matin (heure pour se présenter à l’entrée de la passe), je décide de ralentir le bateau en diminuant sensiblement le solent et en choquant un peu de GV. Dans ces conditions, la seconde nuit en mer est des plus confortable, Moby progressant paisiblement vers le sud.

    Ciel chargé au petit matin
    Ciel chargé au petit matin
    Grain du matin, Victor recueille l'eau de pluie tombée sur le bimini
    Grain du matin, Victor recueille l’eau de pluie tombée sur le bimini

    Samedi 25 au matin, le vent a molli en fin de nuit et à viré au sud-est, des lignes de grains assez gros sont visibles au sud et à l’est; Cela semble difficile de les contourner, ils se déplacent vers l’ouest à une assez grande vitesse. Nous passons donc toute la matinée dans un temps très changeant, de grosses averses et un vent variant de moins de 5 noeuds à 25 noeuds deux fois par heures. La moyenne chute immanquablement et j’en viens à regretter mon choix de la veille au soir d’avoir ralenti volontairement si tôt.

    Temps à grain
    Temps à grain

    Le vent va certainement revenir, les prévisions météo annoncent 20 noeuds, alors qu’on en a que 10! En milieu d’après-midi, la zone de grains s’éloigne et le vent revient à l’est-sud-est 20 noeuds, et la tendance est définitivement à la hausse. Au coucher du soleil, nous sommes dans l’ouest de Raroia, à une quinzaine de milles. Nous sommes donc très à l’est de la route directe vers Fakarava, mais cela est voulu, car quand je vois une prévision gris de Sud-Est pour 25kt rafales à 30, j’essaye d’envisager une route permettant toujours de naviguer confortablement si les conditions sont plus musclées que prévu. C’est toujours plus facile de naviguer dans le vent fort au portant qu’au près. En plus, ce décalage me donne le choix des options d’arrivées pour choisir la passe la mieux orientée. Dans la nuit de samedi à dimanche, le vent fraichît encore et le 3e ris est pris à 22h. Nous passons sous le vent de Makemo, à moins de 2 milles de son extrémité ouest. Un bon grain nous cueille, mais la toile est déjà réduite et comme la mer s’est calmé net sous le vent de l’ile, c’est un moment de belle glisse. La lune se lève entre les nuages et nous permet de bien distinguer les motu et leurs cocotiers. L’odeur de la végétation est bien perceptible aussi.

    Nous filons vite, le vent est bien établi entre 25 et 30 noeuds, Moby se comporte à merveille dans ces conditions, le pilote automatique dévie rarement de plus de 5 degrés de sa route. Nous passons entre les atolls de Katiu et de Tuanake et compte tenu des conditions et du timing, je me dis que l’option de s’arrêter à Tahanéa est tentante, car par ce fort vent de sud-est, les 2 passes doivent être praticables et assez bien orientées car travers au vent. Cela permet de conserver au moins la GV en plus des moteurs pour la franchir avec la possibilité de marcher facilement à 8 noeuds ou plus.

    Pour Fakarava en revanche, le vent sera en plein dans l’axe des passes qui seront très exposées. Si le vent venait à fraichir encore un peu plus dans les cinq heures de nav supplémentaires pour Fakarava, je me demande dans quel état la mer pourrait bien être.

    Nous décidons donc de nous arrêter à Tahanéa, et dans le cas ou la passe serait impraticable, nous aurions encore le temps de filer vers Fakarava sud et  même Faka nord avant  la fin de l’après-midi.

    En approchant Tahanéa
    En approchant Tahanéa

    En approchant de Tahanéa, un joli grain nous accueille, les couleurs sont magnifiques au lever du soleil. Nous réduisons la vitesse pour le laisser nous distancer, afin  d’avoir moins de vent et plus de lumière. En arrivant à 2 milles dans l’est-nord-est des passes de Teaaatapu et de Motupuapua, nous voyons assez bien l’état de la mer dans les passes. Le courant semble toujours sortant, nous sommes à marée basse mais la renverse n’intervient en général que une à deux heures après. Il apparait que la passe de Teavatapu es nettement plus calme que sa voisine de Motupuapua, située à seulement un mille dans son ouest.

    Entée de la passe Teavatapu
    Entée de la passe Teavatapu
    Le motu Teuakiri, bordant la passe
    Le motu Teuakiri, bordant la passe

    Nous nous présentons donc dans la première, sous GV 3ris et avec les moteurs au ralenti, notre vitesse sur le fond, initialement à 8 noeuds, chute à 4 noeuds au plus fort du courant. En moins de dix minutes nous nous retrouvons dans les eaux relativement abritées du lagon. Le temps se couvre à nouveau et de fortes pluies quasi-continues, accompagnées d’un vent moyen de près de 30 noeuds sévit. Nous mettons plus de une heure à trouver un endroit ou mouiller l’ancre. Finalement, nous trouvons un endroit sur fond de sable, dépourvu de patates de corail à proximité du motu de Hotupae. Nous y passerons 2 jours très ventés, et ne pouvons débarquer que le lundi en fin d’après-midi, profitant d’une accalmie temporaire. Bienvenue aux Tuamotu!

  • De Panama aux Galapagos

    De Panama aux Galapagos

    Jour 1 : appareillage du mouillage de Playita, situé à l’extrémité de la presqu’ile de Flamenco, où se situe le poste de controle du trafic côté Pacifique.IMG_4679

    Levé l’ancre à 8h30 et route au moteur sur une mer d’huile, passage à l’est de Taboguilla. Vers 13h, un vent léger se lève du secteur Est, route sous GV et code 0.Moby 3

    Contact Vhf avec VIVANT, parti 1/2 heure après nous et qui nous avait presque rejoint au moteur. Moby allonge la foulée à mesure que la brise s’établit et adonne. Passage au gennaker à l’avant.

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    sunset sur le Pacifique

    LUFI of Guernsey est repéré à l’AIS à une quinzaine de milles devant nous. Nous le rejoignons peu avant le coucher du soleil.

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    Nuit 1 : Le vent tombe complètement. Moteur pendant une heure, puis le vent revient et forcit jusqu’à 15 nœuds. Moby file au grand largue sous un joli clair de lune. Nous parons le cap de Pinta Mala vers minuit et faisons maintenant route directe, cap 235 vers l’ile de Cristobal. Le trafic est très dense car ce cap est un passage obligé pour tout le trafic allant ou venant de la cote ouest de l’amérique du nord.

    La situation météo et les prévisions pour les 5 jours à venir est assez différente du « classique » sur cette route. Il nous faut rester dans une veine de vent assez étroite située entre 2 zones de calmes.

    Route au sud vers 3 h du matafin de ne pas s’approcher trop pres de celle de l’ouest, cap au sud donc pour environ 6h, puis on empanne en milieu de matinée.

    Jour 2 : Le vent diminue progressivement et tombe completement vers midi. Une heure de moteur puis il revient, juste assez pour faire route directe sous gv genaker a environ 5 noeuds sur le fond. Un courant contraire de 1 à 2 nœuds. Le vent refuse en fin d’après midi. Changement du genaker pour le code 0.

    IMG_4689
    le code zéro

     

    Nuit 2 : le vent tombe completement vers 20h, moteur sous gv jusqu’à 5h du mat. Fin de nuit sous gv et code0 dans 6 nœuds de vent du 170.

    Jour 3 : le vent arrivé en fin de nuit s’établit au matin, puis alternance de zones de calmes et de petites risées qui permettent une progression lente mais agréable à la voile presque sur la route directe.IMG_4785

    Nuit 3 : vers 22h locale le vent tourne plein sud et forci à une dizaine de nœuds, la mer est assez agitée en rapport à la force du vent et nous faisons route au près sous GV et solent. Au petit matin, nous doublons le Lagoon 380 « Shuti », parti deux jours plus tôt de Balboa. Il se trouve à 7 milles sous notre vent. Je l’appelle à la VHF, ils sont content que pour eux aussi le vent daigne enfin rentrer, même si sa direction ne leur permet pas de faire route directe vers San Cristobal.

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    dauphin très joueur

    Jour 4 : route au près dans une dizaine de nœuds, la direction du vent ne nous permet plus de maintenir le cap vers notre destination, nous acceptons de nous laisser tomber un peu sous le vent de la route, en espérant que le vent suive les prévisions et tourne d’une vingtaine e degrés vers la gauche. Jolie bonite pêchée peu avant la nuit.IMG_3603

    Nuit 4 : Belle progression à une dizaine de degrés de la route, beau clair de lune, mais la couverture nuageuse se densifie au cours de la nuit. 2 gros bateaux de pêche croisés dans la nuit. Peu avant le ler du jour, le vent adonne légèrement, il ne nous manque plus que 5 degrés. Pour info, la température de l’eau de mer a sensiblement baissé dans la nuit, de 30 hier elle est tombée à 27.

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    Une tortue très curieuse de notre coque…

    Jour 5, lundi 18 avril : le temps est couvert, fraicheur relative par rapport aux jours derniers, le vent est très irrégulier et toujours au Sud, nous obligeant à faire un près assez serré. La température de la mer diminue assez franchement au fil des milles gagnés vers le sud. Dans l’après-midi les nuages bas se font de plus en plus présent, l’humidité est à 90%. Nous ressentons bien que ce type de climat est tout à fait particulier, nous sommes entre de l’eau fraîche et un soleil de plomb, le brouillard de mélange n’est pas loin! Et c’est ainsi que les premiers bancs de brume apparaissent vers 17h locales, puis une bruine type crachin breton et une visibilité qui tombe à 200mètres. C’est donc sous un temps de mer d’Irlande que nous passons notre dernière nuit en mer. Plus que quelques dizaines de milles avant San Cristobal, mais il faudra être patient avant de l’apercevoir. Au petit matin, nous sommes à moins de 5 milles de la pointe nord de l’ile, mais la visi est toujours trop faible pour espérer la voir. Nous longeons donc la côte à quelques milles et attendons que le soleil, lentement mais surement, perce cette masse nuageuse.

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    passager clandestin pendant 24h : un fou à pattes rouges (et à bec bleu)

    Une barre de chocolat est promise au premier membre d’équipage apercevant la terre. Les enfants sont très motivés mais feront vite le constat qu’il leur faudra encore un peu de temps pour battre leur père à ce genre de jeu.

    fou à pattes rouges
    fou à pattes rouges
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    Puerto Baquerizo

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    Vers 9h, la côte de San Cristobal se dessine enfin, le blanc des plages ressort du gris ambiant, puis très vite la brume se lève et nous découvrons la partie nord ouest de l’ile, vierge de toute construction, ses falaises, ses cheminées volcaniques et ses plages blanches.

    Une baleine vient nous souhaiter la bienvenue. Nous affalons les voiles afin que je puisse aller inspecter les coques. La propreté absolue de la carène est exigée des autorités du parc national des Galapagos.

    IMG_3690 IMG_3685Pas de mauvaise surprise, tout est en ordre, nous terminons les 5 derniers milles au moteur et arrivons à la mi-journée à Puerto Baquerizo Moreno.

  • Des Iles Vierges à Panama

    Des Iles Vierges à Panama

    Depuis notre départ de Jost Van Dyke mardi 29 mars, en fin d’après-midi, nous avons bénéficié d’une météo parfaite, flux d’alizées d’Est à Est-Sud-Est de 15 à 20 nœuds avec absence de grains. La navigation a donc été facile et rapide, 710 milles en trois jours, sur la route directe. En prime un clair de lune décroissante pour les fins de nuit.

    Le 4ème jour, après-midi paisible à bord de Moby. Une légère brise de NE nous permet de faire route directe vers Colon. Depuis le milieu de nuit le vent s’est franchement calmé. C’était prévu que nous allions voir le vent se renforcer en se rapprochant de la côte colombienne hier soir au nord de Baranquilla, il est monté à 25nœuds rafales à 30 soit sensiblement plus que les fichiers grib. Du coup, nous avons décidé d’empanner et faire route vers l’ouest un peu plus tôt, craignant de voir le vent fraichir encore davantage près du cabo de la Aguja.

    Ce n’était certes pas la solution la plus rapide que de se priver d’un fort vent portant pour encore près de 3 heures, suivi d’un meilleur angle pour le bord suivant, mais cela nous donnait en échange un passage plus confortable et nous tenait à distance des côtes, ce qui est également satisfaisant pour le skipper. Le vent a molli progressivement au cours de la nuit et au lever du jour le ris de la GV a été largué et le gennaker envoyé. Devant nos étraves, le but de cette première partie du voyage, qui nous ouvrira les portes de l’Océan Pacifique, le canal de Panama.

    Le vent diminuant toute la journée du 2 et la nuit suivante encore plus, Moby change de rythme. C’est désormais entre 5 et 7 nœuds que nous faisons, et comme le vent est passé au nord-est, il nous faut tirer des bords de largue, ce qui rallonge la route de 30 à 40%.

    Il devient alors certain que nous n’atteindrons pas Colon dimanche 3 avant la nuit. Comme l’entrée dans la marina de Shelter Bay est fortement déconseillée de nuit et que nous ne souhaitons pas mouiller l’ancre sur les « flats », une zone de mouillage au milieu des cargos en rade de Colon, nous décidons de faire une escale pour la nuit dans un mouillage appelé « Bahia Nombre de Dios », à 35 milles dans l’Est de Colon.

    Arrivée prudente, un ketch d’une vingtaine de mètres est échoué à proximité sur des hauts-fonds, je recoupe les infos des deux cartes d’origine différente progressons lentement et vers la baie. Nous sommes le seul bateau, quel contraste avec les iles des Caraïbes que nous venons de quitter il y a 5 jours!

    Baignade dans une eau à 32 degrés, bon diner et repos bien mérité après 5 nuits en mer.

    Lundi matin, nous apareillons à 7 heures. Le vent est revenu dans la nuit et nous filons vers Colon. Le trafic se densifie à mesure que nous approchons. Prise de contact avec Cristobal Signal Station pour nous signaler à 8 milles du breakwater. Les procédures radio me rapellent un peu celles d’un contrôle aérien, régulé en cap et vitesse. Pour Moby ce sera finalement très simple, car nous arrivons à un moment de calme relatif. Pas de cargos à entrer ou sortir et le controleur nous autorise à rentrer, en nous demandant simplement de maintenir « maximum speed ».

    Moment d’émotion palpable au passage des digues, l’objectif n°1 du voyage est atteint. Au revoir l’Atlantique.

    Encore 3 milles et nous nous amarrons au ponton de la marina de Shelter Bay.

    Moby a déjà parcouru 6163 milles depuis le départ de la Grande Motte le 4 février!

    Il nous reste maintenant à préparer les formalités et le bateau pour le transit du canal.

  • La Transatlantique, de Lanzarote à Saint-Martin

    La Transatlantique, de Lanzarote à Saint-Martin

    Arrivés depuis 10 jours à Saint-Martin, il est grand temps de rassembler ce qu’il reste des souvenirs de la traversée, vue par le skipper.

    Météo : au départ, une situation générale assez typique pour l’hiver avec un anticyclone des Açores bien puissant la première semaine générant un flux de nord-est fort sur le sud des Canaries et un mer bien formée que nous subissons les 2 premiers jours, le temps de faire de l’ouest en route directe et retrouver un vent modéré de NE.

    Ce choix de ne pas descendre de suite vers le sud-ouest et la route des alizés est fait d’abord par souci du confort de mon équipage, car par une route plus sud il aurait fallu attendre de 5 à 7 jours avant de trouver des conditions plus clémentes. Seul bémol de la route nord, la température reste fraiche en journée et les nuits sont elles très fraiches, ce qui nous impose des tenues bien chaudes pour les quarts de nuit.

    Au fur et à mesure de notre progression vers l’ouest et donc vers le sud de l’anticyclone, le vent tourne graduellement vers l’Est.  C’est parfois l’occasion d’empanner et de se recaler un peu vers le sud-ouest. Chaque degré de latitude vers le sud se traduit pour nous par une hausse sensible du thermomètre, que tout l’équipage apprécie.

    La route que nous suivons reste assez proche de la route à temps minimum calculée par le logiciel de routage pour la première semaine. Celle-ci prévoit de poursuivre lers l’ouest et même le nord-ouest, jusqu’au moment optimum pour empanner et faire route babord amure vers les Antilles. Le point tournant de ce routage me semble un peu près de la dorsale, compte tenu des incertitudes de la météo et je décide de commencer le recalage vers le sud un peu plus tôt afin de rester assez loin de la zone de vent faible.

    La situation en fin de traversée se complique un peu car l’anticyclone des Açores s’effondre dans sa partie sud-ouest et un centre de hautes pressions secondaire se forme sur les Bermudes, entre les deux une petite dépression au nord qui se prolonge dans son sud par un axe de basse (thalweg) qu’il nous faut traverser. Cela nous donne en moins de 24 heures des conditions très changeantes allant du calme plat à plus de 25 nœuds de vent. Une fois cette transition négociée, nous empannons à nouveau et faisons alors une route directe au sud-ouest vers Saint-Martin. Les 36 dernières heures se font dans un vent d’est très molissant mais notre allure nous permet de filer correctement vers notre destination. Cela aurait été très différent par la route sud ou le vent a quasiment disparu depuis le passage du front.

    Le bateau : à l’arrivée, le loch affiche 4683 milles, parcourus depuis la mise à l’eau. Il y en avait 1778 au départ de Lanzarote. Rien d’autre que des bricoles sur la liste des problèmes techniques rencontrés, inévitables sur une traversée et à forciori sur un bateau récemment sorti de chantier. Le plus sérieux est l’usure du bout de maintien de l’hydrogénérateur en position basse, il a cassé à trois fois. Une hélice d’hydrogénérateur a aussi perdu une pale, heureusement nous en avions une de rechange. Un petit accro dans le spi lors d’un empannage et c’est tout pour l’extérieur. A l’intérieur, une cafetière ialienne au centre de gravité un peu haut s’est renversée à deux reprises, ayant raison de l’allumage piezoélectrique de la gazinière. Dernier point, une fuite sur l’arrivée d’eau de la machine à laver le linge.

    Toutes les voiles ont bien servi, et mis à part le premier jour, le vent a été portant, trop même parfois,,comme de coutume sur ce parcours. Le 3e ris de la grand-voile n’a pas servi, contrairement à la première partie du voyage entre la Grande-Motte et les Canaries.

    Bref Moby a bien marché, avalant les 2800 milles de la traversée en exactement 14 jours, et ce avec près de 24 heures de calmes et quelques heures de nuit un peu sous-toilé, pour le confort de son équipage.

    Quelques sauts de puce aux Antilles, entre les iles en attendant la traversée de la mer des caraïbes vers le Panama dès la fin du mois de mars…


      

    et ci-dessous quelques souvenirs en image de cette traversée en famille :

     

  • Vers les Canaries

    Vers les Canaries

    Jeudi 4 fevrier 2016
    13:20, la dernière amarre est larguée et Moby quitte le ponton de la zone technique du port de la grande motte.

    Deux semaines bien remplies se sont écoulées depuis la livraison du bateau, le dernier élément manquant, la table du cockpit vient d’être installée.

    La fenêtre météo qui depuis trois semaines permettait une descente comfortable vers Gibraltar est sur le point de se refermer et je m’étais fixé la limite de 16h pour être parti, fate de quoi il aurait fallu attendre plusieurs jours avant de pouvoir sortir du golfe du Lion.

    Mes équipiers Thomas et Marcus ont été briefés, la première nuit sera ventée, noire et la mer sera inconfortable jusqu’à l’aube. Les prévisions se sont avérées justes, et c’est un bon force 7, accompagnées de rafales et une mer mal rangée. Le bon coté c’est que nous avalons les milles vers le sud. Les Baléares sont en vue vendredi matin et le vent baisse. Le soleil est aussi au rendez vous et nous profitons de ses rayons pour déjeuner sur le trampoline, moment de détente bien apprécié.

    Nous devons maintenant passer au travers d’une faible dorsale de haute pression et attraper un flux de sud est qui nous permettra de faire rute vers la cote espagnogle pour trouver un abri avant un passage de grand frais de sud ouest prévu à partir de samedi soir sur la zone.

    Une nuit d’escale et Marcus qui débarque, car il souffre d’une bronchite sévère et il n’est pas prudent de rester en mer dans cet état.

    C’est donc à deux que nous repartons dimanche midi avec Gibraltar en ligne de mire. La navigation est agréable pendant 24 heures, puis devient plus compliquée en raison d’un flux modéré d’ouest sur la mer d’Alboran. Nous sommes contraints de longer les côtes pour nous éviter une mer courte et difficile à négocier. Mardi matin, le rocher de Gibraltar est en vue, nous faisons une courte escale et le plein de carburant et c’est reparti.

    Pasage du détroit dans des conditions assez inconfortables, mais nous sommes motivés car ce serait bien pire dans les trois ou quatre jours prochains. Comme les deux derniers jours, le salut est à la côte que nous longeons vers le nord-ouest avant de pouvoir faire route vers les Canaries. Un temps à grain toute la nuit, de multiples manœuvres et la traversée d’une zone de fort traffic maritime, de quoi nous tenir bien occupés avec Thomas.

    Au matin les conditions s’améliorent nettement, mais c’est encore du près, heureusement en route directe vers Lanzarote maintenant. Il nous faut attendre vendredi matin pour que le vent rentre en adonnant, les dernières 24h se font à une bonne vitesse et nous arrivons à Lanzarote à 7h du matin.

    Le timing est parfait, Bénédicte, Victor, Arthur et Anna arriveront de Brest par avion en fin d’après-midi!
    Quelques photos de cette étape:


      
      
      
      

  • Neuvage dans le Golfe du Lion

    Neuvage dans le Golfe du Lion

    Déjà bientôt deux semaines que Moby nous a été livré par le chantier Outremer. Le temps est passé vite entre la prise en main du bateau, les listes en tout genre et bien sûr naviguer afin de compléter les tests de tous les systèmes en mer.
    Les contraintes liées à la météo hivernale ont fait que nous sommes restés dans un rayon d’eviron 100 milles de la Grande Motte, mais cela nous a permis de naviguer dans des conditions variées allant du calme plat à la force 8 de l’échelle de Beaufort.

    Au gré des vents très changeant, tant en direction qu’en force, nous avons fait escale aux Saintes-Maries de la Mer, Cadaquès en Catalogne, Collioure avant de revenir vers la Grande-Motte.

    Il nous reste à effectuer quelques contrôles et à attendre notre table de cockpit, qui arrive d’Italie le 3 février et sera aussitôt installée.

    Le départ se rapproche, et je commence à me pencher sur les fichiers météo des prochains jours…

    Quelques photos de ces quelques jours de navigation dans le Golfe du Lion

    Sète Agde
      
      Cap Creus
      
      Collioure

     

     

  • Les préparatifs multimédias

    Les préparatifs multimédias

    Il reste moins de 2 mois avant le départ programmé de La Grande Motte. Dans la longue liste de choses à faire, réunir l’équipement photo et vidéo qui nous permettra de capturer les moments de notre voyage…

    Après avoir visionné les superbes vidéos faites par le drone de notre cousin Michel, à bord de son Outremer 49 « Ilo2 », nous avons pensé à nous en équiper également.

    apontage sur ILO2

    Très vite notre choix s’est porté sur le DJI Phantom 3. Sa facilité de mise en œuvre est impressionnante et ce drone devrait nous permettre de faire de très belles images, d’apprécier les paysages et d’explorer vu du ciel.

    Notre maison, ancien sémaphore de Créach Meur, vue du ciel.

  • The Outremer 51

    The Outremer 51

    You can visit the Outremer 51 on the Outremer website, there is a 360 view of the cockpit, saloon and cabin.

    The outremer 51 is a production catamaran, but the boatyard offers a long list of options to tailor the boat to the customer’s program.

    The main options that we have chosen for Moby are:

    • 4 cabins version, so that the 3 kids get their own space
    • Structural bulkheads in carbon fiber to reduce weight and enhance structural rigidity
    • Electrical system with lithium batteries, hydrogenerator and solar panels
    • LORIMA high modulus Carbon fiber rotating mast and kevlar shrouds
    • Hydranet for the mainsail and the self-tacking solent by Incidences
    • Gennaker, assymetrical spinnaker and code zero by Incidences
    • And of course the 2 carbon tillers, inevitable signature of modern Outremer

    The sail test of Crazy Louise by Multihull magazine

  • Last visit to Outremer before launching Moby

    Last visit to Outremer before launching Moby

    On my way between Brest and Frankfurt via Paris, I’ve decided to hop to La Grande Motte to check the progress on the building of Moby.

    At this stage more than 90% of the work is done, and Greg’s team is busy finishing the interior. Most of the deckware has been fitted, including the bimini. The only thing that has not been installed is the cockpit table, and it’s mainly because we have ordered a custom « convertible »table.

    Here are today’s pictures…